항공사고 수사대

1999년 아메리칸 항공 1420편 착륙 사고. 폭풍 속에서 착륙을 강행하다 스피드 브레이크를 펼치지 않아 비행기를 제동하지 못해 공항 근처 시설물을 들이받은 사고.

1989년 유나이티드 항공 811편 사고. 설계 결함으로 인해 비행 도중 화물칸 문이 열리면서 동체가 찢겨 나가 승객 9명이 바깥으로 빨려나가 사망한 사고이자 항공 사고 수사대의 역사적인 첫방송.

1996년 페루 항공 603편 추락 사고. 정비할 때 피토관에 덕트 테이프를 붙였던 것을 방치해서 각종 계기가 오동작을 하여 조종사들의 혼란 속에 추락

2001년 에어 트란셋 236편 비상착륙 사건 참조. 깨진 연료 파이프에서 기름이 몽땅 새어 나갔지만 바다 한가운데의 아조레스 제도 라제스 공군 기지에 안전하게 착륙했다.

2000년 알래스카 항공 261편 추락사고. 수평꼬리날개가 움직이지 않아 조종사들이 이를 고치려고 하다가 수평꼬리날개가 제멋대로 움직여 31,000피트에서 급강하를 했다. 다행히도 이 급강하에선 기체를 회복하는 데에 성공한다. 하지만 10분 뒤 수평꼬리날개의 스크류잭 지지대 자체가 박살나서[3] 18,000피트 상공에서 엄청난 속도로 수직으로 급강하를 시작했다.[4] 기장과 부기장이 이 희망이 없는 비행기를 살리려고 1분 20초나 사투를 벌였지만 결국 태평양에 추락, 탑승자 88명이 전원 사망했다. 항공사의 유지보수의 불량과 맥도널 더글라스 사의 부족한 안전설계가 겹친 사고로, 경영난을 이유로 항공사가 수평꼬리날개 기계계통의 윤활유 도포 주기를 과도하게 늘린 것과 수평꼬리날개를 조종하는 계통이 1개밖에 없었던 것이 결정적인 사고 원인.

1998년 스위스에어 111편 추락 사고. 사고 원인은 MD-11기에 AVOD 설치를 했다가[2] AVOD 배선에서 전기합선이 발생해 기내에 화재가 발생한 사고.

1990년 영국항공 5390편의 앞유리 구조 및 정비 부실로 인해 비행중 앞유리가 날아가 버린 항공 사고. 기장은 충격으로 비행기 밖으로 튕겨나가 22분간 상반신이 밖에 걸쳐진 채로 있었으나 부상만 입고 생존했다.

1995년 애틀랜틱 사우스이스트 항공 529편 추락 사고. 애틀랜틱 사우스이스트 항공 529편이 엔진 프로펠러 탈락으로 인해 불시착. 착륙 직후 모든 탑승자는 생존해 있었으나 이후 화재와 폭발로 인해 기장 포함 다수가 사망했다. 원인은 프로펠러 정비 불량으로 인한 금속피로.

1994년 에어 프랑스 8969편 납치 사건. 에어프랑스 8969편이 알제리에서 하이재킹 당한 사건. 이륙 후 마르세유 공항에 착륙해 연료 보급 및 기자단을 요청했으나 거부당한 후 프랑스 특수부대 GIGN에 의해 진압. 테러리스트에게 살해당한 승객 3명을 제외한 모든 탑승객은 무사했으며 후에 테러리스트의 목적이 에펠탑에 테러를 하는 것임이 밝혀졌다.

2002년 위버링겐 상공 공중충돌 사고 참조. 항공관제사의 과실로 인하여 탑승인원이 전원 사망한 공중충돌 사고이다.

아메리칸 항공 965편 추락 사고. 여러 겹쳐진 실수가 비극이 된 사고.

1990년 아비앙카 52편 추락 사고. 공항 착륙 대기중 연료부족으로 인한 추락사고로서, 부기장이 관제소와 대화할 때 영어 단어 선택의 실수로 인해 위급하다는 의미가 전달되지 않아 발생.

1988년 알로하 243기의 동체 일부 공중상실 사고. 동체 손실시의 폭발적인 감압으로 인한 승무원 한 명의 실종을 제외하고 모두 무사한 사건으로 승객들이 사고 당시 안전벨트를 착용한 상태였기 때문이다.

2003년 DHL기 미사일 피습 사건 참조.

1985년 일본항공 123편 추락 사고 참조. 단일 항공기로는 가장 많은 사망자가 발생한 사고이다. 이편 시작장면에 123편의 마지막 이륙모습이 나온다.

1994년 FedEx Express 705편 습격 사건. 보험금을 노리고 탑승한 비번 직원이 이륙후 비행기를 탈취하려 했으나 나머지 승무원들의 저항으로 수습된 사건. 비행기는 무사했으나, 승무원들은 모두 큰 부상을 입어 다시는 조종 관련 업무로 돌아가지 못했다.

필리핀 항공 434편 테러 사건 - 1994년 나리타 공항으로 향하던 필리핀 항공 434편의 구명조끼 칸에 한 테러리스트가 폭탄을 설치, 폭발시 그 위 좌석에 앉아있던 일본인 승객 1인이 사망하고 기내 바닥에 구멍이 뚫렸으나 다행히 동체에는 큰 손상이 없었지만 대신 오른쪽 주 날개의 제어 라인이 박살났고, 엔진 추력 조절만으로 나하 공항으로 향해 무사히 비상 착륙했다. 무사 착륙이 가능했던 이유는 테러리스트가 살펴봤던 747의 도면과 434편의 연료탱크 위치가 대략 한 좌석이나 차이가 났기 때문에 폭탄이 연료탱크를 직격하지 않아서이다. 정말로 운이 좋은 케이스. 테러범은 CIA에 의해 파키스탄에서 체포돼서 현재 종신형을 언도받고 천조국에서 복역중. 해당 테러범은 연쇄 항공 테러를 시도했었다. "Bojinka Plot"(영어) 참고.

1988년 미합중국 해군의 순양함이 이란항공 655기를 격추한 USS 빈센스 함 사건.

1995년 악천후 속에서 바다를 건너던 AS332 슈퍼 퓨마 헬리콥터(Bristow Flight 56C)가 번개를 맞아 불시착한 사고. 다행히 탑승자 모두 무사했다.

1999년 이집트 항공 990편 추락사고. 미국 NTSB의 조사 결과 부기장의 자살설이 원인으로 제기되었으나 본국인 이집트에서 반발이 일어났고, 이집트는 자체 조사위원회를 발족하여 기체 결함이 사고 원인이라고 발표한다. 그러나 NTSB 보고서 등 여러 자료들을 보면 그냥 이집트가 미국에게 생떼를 쓰는 것이다.

아에로플로트 593편 추락사고. 기장이 아들을 조종석에 앉혔다가 추락하여 전원 사망한 사고.

1986년 2월 8일, 비아 레일(Via Rail) 여객 열차와 118량 규모의 캐나다 내셔널 철도(Canadian National Railway) 화물 열차가 충돌하여 23명이 사망했다. 화물 열차 승무원들은 졸음운전 등의 이유로 대피선 구간의 정지 신호(적색 신호)를 무시하고 정차하지 않았다.

2000년 9월 26일, 여객선 익스프레스 사미나호(MS Express Samina)가 파도에 밀려 항로를 이탈한 끝에 파로스섬 인근 암초에 부딪혀 침몰하면서 80명이 사망했다. 여객선은 자동 항법 장치로 운항 중이었으나, 승무원들은 항로를 감시하는 대신 축구 경기를 시청하고 있었다.

1989년 5월 12일, 69량 규모의 화물 열차가 캘리포니아 카혼 패스(Cajon Pass) 내리막길에서 통제력을 상실했다. 열차는 시속 100마일(약 160km/h)을 초과하는 속도로 질주하다 샌버너디노 주택가에 탈선했다. 초기 충돌로 주민 2명과 승무원 2명이 사망했다. 사고 발생 일주일여 뒤, 잔해 수습 과정에서 중장비에 손상되었던 지하 가솔린 송유관이 파열되면서 화재가 발생해 추가로 2명이 목숨을 잃었다. 서류상 오류로 인해 열차 중량이 크게 저평가되었고, 충분한 제동력을 확보할 수 있는 기관차가 제대로 편성되지 않은 상태였다. 게다가 일부 기관차는 브레이크가 완전히 작동하지 않는 상태였음에도 승무원들에게 이 정보가 전달되지 않았다.

1996년 에티오피아 항공 961편 납치 사건. 하이잭 후 범인의 요구에 따라 비행하다 연료부족으로 인해 코모로에 불시착한 사건. 하지만 이미 2번의 공중납치를 경험한 노련한 기장의 적절한 대처 덕분에 수심이 얕은 해변에 불시착하였고 이로 인해 그나마 생존자가 나올 수 있었다. 그러나 살아남은 승객들 중 몇몇이 패닉에 빠진 나머지 비행기 밖으로 나오기 전에 구명조끼에 공기를 집어넣었고 물이 들어오자 구명조끼의 부력 때문에 잠수하지 못한 승객들은 출입구로 나가지 못해 익사했다. 그나마 우연히도 불시착한 지점이 리조트 앞이었고, 그 리조트에 프랑스 의사들이 단체로 휴가를 나와있어서 이들이 즉시 응급처치를 시행한 덕분에 많은 생존자가 나왔다.

2005년 에어 프랑스 358편 활주로 이탈사고. 에어 프랑스 358편이 토론토 피어슨 국제공항에서 악천후 속에서 착륙하다 활주로를 이탈후 폭발한 사고. 다행히 309명의 승객과 승무원 전원이 기체가 화염에 휩싸이기 전 2분 남짓의 시간 동안 모두 탈출하는 데 성공했다

1982년 브리티시 에어웨이즈 9편이 인도네시아 상공을 지나던 중 화산재 마찰로 정전기가 발생하여 동체가 하얀 불꽃에 휩싸이면서 엔진이 모두 꺼졌으나 위기의 순간 재시동되어 자카르타 공항에 비상착륙 성공. 희생자는 한 명도 없었다. 조사 결과 근처의 갈룽궁 화산이 분화했는데 그 사실을 몰랐다. 하필 심야에 비행중인 데다 여객기의 레이더는 구름 탐색용이라 수분이 없는 화산재는 감지되지 않기 때문. 그러면서 여객기가 화산재 구름 속을 비행하는 바람에 일어난 사고로 밝혀졌다. 화산재가 엔진에 들어가는 바람에 엔진이 4개 다 꺼졌으나 다행히 바람이 화산재를 다 날려보내 주었다. 하지만 착륙 후 엔진을 점검해 본 결과 무사히 착륙한 게 기적이라고 표현할 수 있을 정도로 크게 손상되어 있었다고 한다. 그리고 그 화산재를 지나오면서 엔진이 완전히 정지하기 일보직전이었는데 조종석 앞유리라고 무사할까, 아주 그냥 뿌옇기 되어 있어서 저시력 운전자가 차를 운전하는 것보다 더 위험한 상황에서 착륙을 하는 것이나 마찬가지였다고. 이 사고 덕분에 화산 분화시 발생하는 여러 문제에 대응하는 매뉴얼이 개편되었고, 화산 분화에 대한 정보가 항공사에 즉각 전달되게 되었다. 물론 지금은 화산이 분화하면 안전을 우려해서 최악의 경우에는 운항 금지를 취한다. 2010년 아이슬란드의 에이야퍄들라이외퀴들 화산 분화로 유럽 전체의 항공망이 마비되는 등.

1983년 6월 6일에 일어난 에어 캐나다 797편 사고. 화장실에서 합선으로 인해 화재 발생, 비상착륙은 성공했으나 승객 23명 사망.

1997년 대한항공 801편 추락 사고 참조. 보잉 747-300기의 유일한 항공사고이다.

세 건의 보잉 737의 조종 불능 사고(1991년 3월 3일의 유나이티드 항공 585편 추락 사고, 1994년 9월 8일의 US에어 427편 추락 사고, 1996년 6월 9일의 이스트윈드 517편 추락 위기 사고)후 원인 발견. 이스트 윈드 항공사 517편은 착륙 성공. 원인은 러더를 제어하는 밸브의 결함. 방송에서는 3건의 사고만 나왔으나 실제로는 사고원인이 밝혀진 당시까지 추락직전까지 갔던 사고 4건이 있었고, 방송에 나온 해당 추락사고 2건으로 인해 157명(유나이티드 585편에서 25명 전원, US에어 427편에서 132명 전원)이 사망했다.

1985년 중화항공 006편 여객기가 수십초만에 41,000피트에서 9,000피트까지 급속히 강하하다 간신히 자세 보정에 성공하여 무사히 착륙한 사고. 이는 연속으로 시차를 넘나들어야 했던 파일럿의 피로누적과 연속된 실수 몇 가지가 겹쳐 일어난 사고이다. 만약 이 급강하 과정에서 입은 꼬리날개의 손상이 조금만 컸으면 JAL123 정도는 아니더라도 대형 사고가 일어날 뻔했다. 아울러 이 사건의 후덜덜한 점은 비행기가 손상을 입으면서 엘리베이터(승강타)가 같이 맛이 갔다는 점으로 기장은 오직 추력만을 이용해 고도 조절을 하며 착륙에 성공했다.

1986년 아에로멕시코 498편과 파이퍼 경비행기가 공중 충돌하여 추락한 세리토스 상공 공중 충돌 사고 참조.

1996년 크로아티아에서 일어난 미 공군 CT-43 추락 사고 참조.

2004년 플래시 항공 604편 사고. 사고원인은 불명. 살렘 알 셰이크 공항을 이륙했다가 이륙 1분만에 급선회하여 700km/h의 속도로 수심 1,000m의 홍해에 추락하여 탑승자 148명 전원 사망. 조종사의 방향/공간감각 상실 또는 기계결함이 사고원인으로 제기되으나 2년간의 조사 끝에 '원인을 알 수 없다'라는 조사 결과가 나왔다.

2005년 헬리오스 항공 522편 추락 사고. 정비사가 여압 시스템을 점검하면서 기압 조절장치를 수동으로 설정해 놓고 다시 자동으로 복귀시키지 않는 바람에 조종사를 포함한 승무원 및 승객들이 산소 부족으로 실신하고 연료가 떨어진 상태에서 추락.

1985년 인도항공 182편 폭파 사건. 테러범이 항공사 직원에게 강요하여 탑승하지 않고 짐만 부쳤고 그 안에 있던 폭탄이 터져 기체가 대서양 상공에서 공중분해되어 탑승자 329명이 전원 사망하였다. 여담으로 방송 중간에 나리타 공항 폭탄테러 사건을 재연하는 부분에서 폴리스 라인에 '효고현경'이라고 쓰여 있는데, 나리타 공항은 치바 현에 존재하는 공항이다. 한국으로 따지면 인천공항에서 일어난 폭탄 테러를 부산지방경찰청에서 수사하는 식이다.

DC-10의 화물칸 도어 문제로 인한 2건의 사고. 1972년 아메리칸 항공 096편은 비상착륙에 성공하고 이후 시정권고가 있었으나 이를 고치지 않아 결국 1974년 터키항공 981편 추락사고가 일어나 탑승 인원 346명 전원이 사망하였다. 이로 인해 맥도넬 더글러스에서 결국 화물칸 문 구조를 개선하였으나 이러한 최악의 사고로 인해 DC-10의 이미지는 바닥까지 추락했고, 맥도넬 더글러스사도 같이 침몰했다.

1977년 서던 항공 242편 추락 사고. 비행중에 갑자기 날씨가 급격하게 악화되면서 폭풍 속을 뚫고 비행하게 됐고, 비행 중에 우박으로 인해 DC-9기의 후면에 있는 두 엔진이 모두 정지하였다. 이때 이 우박의 위력은 비행기 전면의 그 튼튼한 유리를 박살낼 정도였다. 그렇게 엔진을 모두 잃은 상태에서 고도를 너무 많이 잃은 나머지 가장 가까운 공항까지도 갈 수 없어 도로에 비상착륙하였으나, 지상에 있던 주유소와 충돌하였다. 탑승객 82명중에 23명만 살아남았고 지상에 있던 9명 역시 사망.

2003년 에어 미드웨스트 5481편 추락 사고. 탑승객과 짐의 무게를 계산해서 이륙이 가능한 하중인가를 확인해야 하는데, 이때 승객과 짐의 무게를 계산하는 공식이 잘못되었던 것. 당시까지는 승객과 짐의 무게를 평균 무게 x 숫자로 계산했는데, 이 사고 이후 확인해보니 승객의 평균 무게가 공식이 만들어질 때보다 훨씬 늘어나 있었다. 이 때문에 실제로는 비행기가 견딜 수 있는 이륙중량을 훨씬 오버했으나 그것을 파악하지 못한 파일럿이 비행기를 억지로 이륙시켰다. 당연히 중량을 못 이기고 추락.

1985년 델타항공 191편 추락 사고 마이크로버스트(돌풍)로 인해 추락하면서 연료탱크에 부딪혀 152명 중 136명이 사망하고 인근 고속도로에 있던 토요타 승용차 운전자 1명도 사망하고 27명만이 생존한 사고.

단위 환산 실수로 일어난 사고이다. 1983년, 보잉 767기로 운항하던 에어 캐나다 143편은 이륙 전 연료공급자가 파운드와 미터법 사이의 계산 착오로 연료를 부족하게 넣는 바람에 운항 도중 엔진 2기가 모두 작동을 멈추었고, 사고 당시에 이미 폐쇄되어 드래그 레이스 용으로 쓰이던 김리 활주로에 글라이딩으로 비상착륙했다. 전방 랜딩 기어가 작동하지 않았으나, 그 점이 오히려 마찰력을 증가시키는 요인이 되어 비행기는 무사히 착륙했으며 인명피해도 없었다. 약간의 화재가 마찰열로 인해 일어났으나, 마침 레이싱 트랙이었던 고로, 레이싱을 하던 레이서들이 지참하고있는 소화기를 통해 즉시 진화되었다.

남아프리카 항공 295편 추락 사고. 1987년 11월, 보잉 747-244B 콤비형으로 운항하던 남아프리카 항공 295편이 인도양 상공에서 비행중 화물칸에 원인을 알 수 없는 불이 난 후 인도양 상공에서 공중분해되어 바다에 추락, 총 159명의 승객과 승무원 전원 사망하였다. 확인된 것은 기내에서의 화재 진화 시도는 실패했고, 연기를 빼내기 위해 기장은 비행중에 비행기 문을 열 것을 지시했으며, 화재 직후에 급강하했다는 정도이다.[6] 도대체 무슨 화물을 실었길래 그런 화재가 일어났냐는 음모론의 떡밥.

이스턴 항공 401편 추락사고. 파일럿들이 랜딩 기어의 전구 표시등에 불이 들어오지 않은 것에 신경쓰는 동안 오토파일럿이 해제되어 천천히 하강하다 늪에 추락. 아에로플로트 593편 추락사고와 비슷하며, 오토 파일럿 해제를 조종사들이 알지 못한 사례다.

1996년 버겐에어 301편이 이륙 5분만에 바다로 추락하여 전원 사망한 사고. 이는 산토도밍고에 장기간 주기된 301편의 피토관에 말벌이 집을 지으며 피토관이 막히면서 속도계가 제 기능을 하지 못하게 됐는데, 이를 무시하고 이륙한데다가 연장자 공경문화 때문에 부기장이 기장의 실수를 적극적으로 막지 못해 일어난 것으로 밝혀졌다. 피토관이 막힌 사실로만 따지면 페루 항공 603편 추락 사고의 원인과 판박이. 심지어 기종도 서로 보잉 757로 같다.

아마존 상공 공중충돌 사고. GOL 1907편(추락)와 레거시(비상착륙 성공)의 날개 부분 충돌사고. 원인은 트랜스폰더 미작동으로, 레거시의 트랜스폰더[7]가 원인불명으로 일정 시간동안 작동하지 않으면서 덩달아 TCAS도 무력화되었고, 관제 실수까지 겹치면서 일어난 공중 충돌 사고이다. 사고 당시에는 "아마존 상공의 미스테리"로 보도되었다. '미스테리'인 이유는 두 항공기 모두 새삥에다(갓 인도된 항공기와 도입한 지 2년이 되지 않은 항공기), 안전장치(TCAS, 관제소 레이더 경고 시스템)까지 있었는데 충돌사고가 터졌으니...

BOAC 781편, 남아프리카 항공 201편, 알로하 항공 243편, 영국항공 5390편, 헬리오스 항공 522편, 유나이티드 811편

알래스카 항공 261편, 일본항공 123편, 애틀랜틱 사우스이스트 항공 529편 추락 사고, 스위스에어 111편, 유나이티드 585편, US 에어 427편, 이스트윈드 517편

페루 항공 603편, 중화항공 006편, 아에로플로트 593편, 플래쉬 항공 604편, 에어 트란셋 236편

1988년 팬암 103편 로커비 상공 폭탄테러사건. 이후 리비아 정부가 배후로 밝혀진 후 리비아 정부가 배상금을 희생자들의 유족에게 지급하였다.

1996년 공중 충돌 사고로는 최다 사망자를 낸 차르키 다드리 공중충돌 사고 참조.

2002년 5월 25일, 펑후 제도 상공에서 정비불량으로 일어난 중화항공 611편 공중분해 사고.

1989년 꼬리날개 볼트의 불량 부품사용으로 인한 파튼에어 394기 추락사고 참조.

1975년 베트남전 당시 발생한 탄손누트 C-5 추락 사고. 화물칸 문이 찢겨나가면서 유압을 상실해 비상착륙을 시도하려다 추락하였다. 이 항공기는 당시 베트남 패망 직전 미군 혼혈 고아들을 미국으로 이송하는 작전을 수행중이었다.

2005년 튜닌터 항공 1153편 비상착륙 사고 참조. 연료 문제로 지중해에 불시착하여 기체가 분해된 사건이다.

2007년 아담 항공 574편 추락 사고. 막장 항공사와 막장 파일럿의 콜라보레이션.

1994년 결빙으로 인해 일어난 아메리칸 이글 4184편 추락 사고.

그랜드 캐니언 공중충돌 사고, 세리토스 상공 공중 충돌 사고, 아비앙카 52편, 아마존 상공 공중충돌 사고, 위버링겐 상공 공중충돌 사고

서던 항공 242편, 델타항공 191편 , 아메리칸 항공 1420편, 영국항공 9편

1985년 영국 항공 투어 28편 화재사고 참조.

1988년 에어버스 A320 시연회 추락사고 참조. 사고 원인에 대해서는 조사 당국과 사고기 기장의 의견이 분분하다.

노스웨스트 항공 255편 추락사고. 1987년 8월 16일 디트로이트 국제공항에서 노스웨스트 항공 255편이 출발하는 순간 스톨로 인해 왼쪽날개 5.5m가 가로등에 날라가버리고 그 스톨을 못이긴 비행기는 고속도로에 팬케이크처럼 충돌하며 4살 여아를 제외한 승무원, 승객이 모두 사망하고 고속도로에 있던 2명도 역시 사망했다. NTSB 조사결과 활주로가 변경되며 조종사가 택시 체크리스트를 제대로 수행하지 않아 플랩과 슬랫을 펴지 않았다. 게다가 알 수 없는 원인으로 CAWS(Central Aural Warning System)에 전력이 공급되지 않아 비행기의 플랩과 슬랫이 전개되지 않았다는 이륙경고도 발생하지 않았다. 방송분에서는 조종사가 시끄럽다고 P40 서킷 브레이커를 뽑아놔서 경고가 없었을지 모른다고 추정. 여러모로 델타항공 1141편 추락 사고(시즌 18), 스팬에어 5022편 사고(시즌 15)와 닮은 꼴.

1991년 LA 국제공항 충돌사고. LA 국제공항에서 활주로가 비어있다고 착각한 관제사의 실수로 인해 US에어 1493편이 착륙하면서 동일선상의 활주로에 이륙대기중인 스카이웨스트 5569편을 깔아뭉개듯 충돌하면서 벌어진 사고. LA공항은 활주로 침범 사고가 빈번한 공항으로 손꼽히는 곳으로, 그 당시 지상 레이더가 고장나 있었고 육안으로 활주로 상태를 확인하기 어려운 점이 겹쳐 일어난 참사. 이후 새로운 활주로 표시등이 설치되고 관제소의 구조 및 시스템이 개편된다.

1983년 대한항공 여객기가 소련 영공을 비행하다 소련 전투기에 의해 격추되어 추락한 안타까운 사고.

1989년 에어 온타리오 1363편의 날개 결빙에 따른 이륙 실패. 첫 사고 후 F28 기종의 결빙 취약에 따른 경고에도 불구, 동일한 이유로 1992년 US에어 405편 추락 사고가 일어났다.

1992년 에어 인터 148편 추락사고 참조.

2005년 초크 오션항공 101편 추락 사고 참조. 노후된 항공기를 부실하게 관리해 운영하다 벌어진 사고로, 이로 인해 오랜 역사를 갖고 있던 초크 오션항공은 결국 망해버렸다.

터키항공 1951편 추락 사고, 네덜란드 암스테르담에 착륙 예정이었던 보잉 737편의 사고로 기장쪽에 있는 고도계가 고장나 고도가 감소하고 있는 것으로 나타나자 오토스로틀이 착륙 준비를 위해 엔진 출력을 감소시키고 기수를 올렸고, 이로 인해서 실속에 빠져 추락했다. 기체에 불이 붙진 않았으나 9명이 목숨을 잃고 말았다. 사고기는 고질적인 전파 고도계 고장에 시달렸음이 드러났다. 사고 기종은 B737-800, 테일넘버 TC-JGE. 에피소드가 끝나갈 무렵에 뜬금없이 보잉과 에어버스의 조종 시스템에 대한 얘기가 곁들여지는데, 보잉은 조종사에게 더 많은 정보를 제공하고 조종사가 더 폭 넓은 결정을 할 수 있는 반면, 에어버스는 많은 부분에서 비행 컴퓨터가 알아서 처리해 버린다고 소개한다. 이에 대한 인터뷰로 전직 보잉 부사장(부회장?)은 보잉이 더 좋다고 발언하고, 다른 NTSB 관계자는 '에어버스는 잘못되고 오래된 관점을 주장하겠지만 아직은 그에 대해 괜찮거나 옳다고 판단하기는 이르다'고 말한다. 사고기종은 조종사의 선택의 폭이 넓은 보잉 B737이었는데 왜 이런 얘기가 덧붙여졌는지 알 수 없다. 게다가 고장난 전파고도계로 인해 사고기를 실속시킨 것은 보잉의 오토스로틀이다. [8] 보잉 737 MAX의 연이은 사고로 볼 때 이 보잉 관계자와 NTSB 전문가의 말이 매우 와 닿는다. 조종사가 대처할 수 있는 폭이 넓은 보잉에서 보잉 737 MAX를 출시하면서 어설픈 자동화를 설계, 구현했고 그 문제의 원인 중 하나인 MCAS 존재마저 은폐하면서 조종사의 적절한 대응을 막아 참극을 낳은 것이 백일하에 드러났다.

2008년에 발생한 사고로 보잉 777기의 첫번째 메이저 사고라고 할 만한 사고였다. 사망자는 없음. 사고 원인은 롤스로이스 plc사의 엔진 설계 결함.

이 사고는 기장이 막장이라 할 수 있는 사례이다. 시정이 매우 나빴고 ILS를 사용하지 못하는(14번 활주로에 ILS가 있었으나 독일쪽에서 소리 크다고 10시 이후에는 착륙을 하지 말라고 함) 상황에서 비정밀접근절차(VOR/DME)의 28번 활주로로 착륙시도중에 최저접근고도 밑에서 고어라운드를 시전하다 나무에 걸려 추락, 심지어 젭슨차트에는 추락지점의 언덕이 표시되지 않았다. 게다가 사고기 기장은 원래 여객기 기장이 될 만큼 기량이 못 되는 상태였다. MD-80기종 같은 컴퓨터 항법시스템 등으로 고도로 정교해진 항공기에 대한 운항 인증을 받는데 계속 실패하던 상태였다. 이 기장은 지상에서 기어를 올려 크로스에어 첫 사브 340을 말아먹었다 한다. 하지만 항공여객 수요 증가로 인해 크로스에어에서 급한대로 조종을 시켰다가 사고가 난 경우이다.

US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고 국내에도 잘 알려져 있는 사고로 버드 스트라이크로 인한 엔진 불능에도 불구하고 파일럿의 정확한 판단과 A320 기체의 비상 착륙 시스템이 잘 작동하여 사망자는 한명도 없었다. 사고 이후 해당 기체는 노스캐롤라이나 주의 항공 박물관에 전시될 예정이라고 한다. 참고로 이보다 훨씬 옛날에 비슷한 사건이 있었다.

콜간 항공 3407편 추락사고 추락 후 50명이 사망한 사고. 이번 사고는 저가항공사의 문제점을 잘 보여준다. 조종사들은 3일간의 빡빡한 스케줄에 잠을 거의 자지 못했고(CVR에 하품소리가 몇번 녹음됨) 때문에 스톨 상태에서 기수를 내리는 대신 올려서 스톨을 더 심하게 만들었다. 실속에 빠지면 고도가 낮아지는거니 기수를 올려야 하지 않는가 하고 생각하기 쉽지만 실제로는 실속은 비행기의 받음각이 크거나 비행기가 한계속도 이하로 느려지면서 양력을 유지하지 못해서 생기는 것이기 때문에 기수를 내리게 되면 받음각이 줄어들고 속도를 받으면서 실속에서 회복하게 된다. 여담으로 이 사고를 끝으로 2021년 현재까지 미국에서는 승객 4명 이상의 정기편 여객기 추락 사고가 일어나지 않고 있다.

스칸디나비아 항공 751편 추락 사고

TAM 3054편 참사. 조종사의 실수로 엔진 출력을 한쪽은 역추진, 한쪽은 최대 출력으로 세팅하여 그대로 활주로를 오버런하여 창고와 충돌, 탑승자 187명 전원과 지상에 있던 12명을 포함 199명이 사망한 대형 참사. 2번 엔진의 역추진 장치가 가동 불능이라 정석대로 착륙을 한다면 양 엔진의 출력을 낮추고 왼쪽의 역추진을 가동한 후 브레이크를 밟아야 했지만 앞서의 조종사 실수와 공항 + 비행기가 어우러져 벌인 대형 참사이다. 항목 참조.

2005년 8월 16일에 일어난 조종사 과실의 웨스트 캐리비안 항공 708편 추락 사고. 708편 항공기는 비행 중량으로 인해 엔진 최대 출력으로 33,000ft로 베네수엘라 상공을 비행하고 있었다. 하지만 비행 중 폭풍운을 만나면서 항공기의 디아이싱[deicing]을 동작시켰다. 이 조치로 엔진에 나오는 출력 일부를 디아이싱[deicing]으로 소모하면서, 한계 고도가 31,900ft로 낮아진 사실을 조종사가 알지 못하여 어떠한 대응 조치도 취하지 않아서 실속 후 추락하였다. 게다가 고도가 갑자기 떨어지기 시작했을 때, 기장이 고도를 올리기 위해 기수를 위로 향하도록 조종하였지만, 한계 각도[pitch]이상으로 기수를 올리는 바람에 엔진에 유입되는 공기량이 줄어, 최대로 동작하고 있는 엔진의 출력을 더욱 하락시켰다. 결국 탑승자 152명 전원 사망. 추가조사결과, 웨스트 캐리비안 항공사는 재정난을 이유로 파일럿들에게 충분한 교육을 제공하지 않은 것으로 드러났다.

애로우 항공 1285편 추락사고. 이륙중량을 잘못 계산한 것이 제101공중강습사단군인들을 비운의 운명으로 밀어넣었다. 희대의 시기를 마무리한 항공사고. 다만 여기에는 폭탄 테러도 있지 않냐는 얘기가 있다. 항공 사고 수사대 최초로 DC-8이 나온다. 사고원인은 과적으로 인한 기체의 중량초과, 그리고 날개에 결빙이 생겨 겐더 공항에서 이륙하자 마자 실속으로 추락.

컨티넨탈 익스프레스 2574편 추락 사고

뮌헨 비행기 참사

노스웨스트 항공 85편 추락 위기 사건, 2002년 10월 9일 디트로이트발 나리타행 노스웨스트 항공 85편이 베링해 상공에서 갑자기 항로를 이탈하려는 바람에 승무원들이 앵커리지 국제공항으로 회항하기로 결정한다. 긴급 회항하는 2시간 동안 승무원들이 진땀을 흘리며 비행기를 제어하려고 했는데 러더를 제어하는 유압계가 피로 파괴를 일으켜서 비행기가 왼쪽으로 급격히 기울다가 앵커리지에 비상 착륙했다. 다행히도 전원 무사했다.

대한항공 8509편 추락 사고, 1999년 12월 22일에 발생한 대한항공 Boeing 747-2B5F 기종의 기장의 조종석에 있는 ADI가 정비 불량으로 인해 제대로 동작하지 않았다. 하지만 부기장과 기관사의 ADI는 정상이었으나 대한항공의 수직적인 문화로 인해 그걸 아무도 말해주지 않아서 기장이 계속 좌선회해 비행기가 왼쪽으로 기울어지고 추락했다. 대한항공 조종사의 블로그를 통해 알려진 바로는 8509편의 기장은 부기장들을 잡는 사람으로 유명했다고 한다. 부기장의 사소한 실수, 뭔가 맘에 안드는 행동을 보면 심하게 다그쳤다고. 이런 태도는 조종사간 협력을 저해하여 항공안전을 좀먹는다. 참고로 한복이 아니라 웬 중국 전통의상 비슷한 옷을 입은 사람이 나오는 고증 오류가 있는데[9], 총 제작자의 답변은 '예산이 모자라서' 그 외에 작중 한국어가 나오는데 번역체 느낌이 상당히 강하다.[10] 이렇게만 보면 대한항공을 비판하는 에피소드같지만 마지막엔 이 사고를 계기로 파일럿 훈련방법을 바꾸어서 지난 10년간 사고 없는 안전한 항공사중 하나가 됐다며 칭찬으로 마무리했다. 여담으로 이 에피소드에서 기장역을 맡은 배우는 Denis Akiyama로[11] JAL 123편과 대한항공 007편 에피소드에서도 기장을 맡은 적이 있다. 그리고 부기장을 맡은 배우는 OZ214 기장으로 나왔다!

샌디에이고 상공 공중충돌 사고

나이지리아 항공 2120편 추락 사고, 타이어에 공기가 충분하지 못해서. [12] 활주로를 달리다가 마찰열로 인해 타이어에 불이 났다. 그리고 그 타이어가 랜딩기어 수납을 통해 들어가면서 화물칸에 불이 붙고 유압계가 무너져 결국 활주로로 되돌아가지 못하고 활주로 바로 앞에서 추락했다. 탑승자 261명 전원 사망.

퍼시픽 사우스웨스트 항공(PSA) 1771편 살인 및 자살추락 사건, 1987년에 PSA 직원 데이비드 버크가 69달러 상당의 기내식용 칵테일 매상을 횡령한 혐의로 회사에서 해고당하자, 이에 앙심을 품고 직장 동료에게 빌린 리볼버 권총을 숨긴채 비행기에 탑승했다. 회사 직원이라는 것을 이용해 보안 검색대를 쉽게 통과할 수 있었다고 한다. 버크는 비행 중 기내에서 자신을 해고한 상사 레이먼드 톰슨을 사살하고, 이어 스튜어디스와 기장, 부기장도 쏴죽였다. 조종사를 잃은데다가 버크가 기수를 내려서 여객기는 통제불능이 된 채 빠른 속도로[13] 급강하하며 캘리포니아의 산루이스 바위산에 충돌했고, 버크를 포함한 탑승자 44명이 전원 사망하는 참사를 일으켰다. 이 사고 이후 미국 항공사들의 항공기 탑승시 보안 검색 절차가 강화되었고, 퍼시픽 사우스웨스트 항공은 후폭풍에 시달리다가 US 항공에 합병되었다.

TACA 항공 110편 비상착륙 사고, 1988년 5월 24일 737-300이 폭풍 속을 비행하다가 두 엔진이 모두 고장나버렸는데, 원인은 우박으로 인한 팬 블레이드 손상이었다. 시즌 5의 "서던 에어웨이즈 242기"와 같은 상황이었지만, 이번에는 파일럿이 잔디밭에 비상착륙하는데 성공했고, 잔디밭의 특성상 활주로보다 마찰력이 좋아서 무사히 착륙했다. 탑승자는 전원 무사. 사고기는 엔진을 교체해서 근처 포장도로에서 이륙, 뉴올리언스 공항에 가서 정비를 받은 후 서비스에 복귀했다. Polaris 항공기 리스사에서 임대한 사고기는 3군데의 항공사의 손을 거쳐 최종적으로 1995년 사우스웨스트 항공으로 넘어갔고 2016년 12월에 Pinal Airpark로 보내졌다.

스칸디나비아 항공 686편 사고, 리나테 공항 참사(Linate Airport Disaster)로 불리는 이 사고는 활주로에 있어서는 안될 비행기(세스나)가 활주로에 있어서 일어난 사건이다. 스칸디나비아 항공 686편은 관제탑으로부터 이륙허가를 받고 기수를 들던 중에 세스나와 충돌했고, 세스나 탑승자 네 명과 686편 탑승자 110명 전원, 당시 사고 현장 근처에서 작업 중이던 공항 직원 네 명까지 총 118명이 사망하고 다른 공항 직원 네 명도 중상을 입는 참사를 냈다. 사고가 일어나기 정확히 24시간 전에 이와 같은 형태의 사고가 일어났다. 원인은 기상악화도 있지만, 병맛같은 공항 시설이 가장 문제였다. 연간 800만 명이 이용하는 공항에 지상 레이더가 없었다! 뿐만 아니라 세스나기의 조종사가 얘기한 유도로가 있다는 사실을 교육받지 못한 관제사도 있었다. 심지어 이것을 설치해달라고 징징댄 지 5년이 넘었다는 것. 이 사고 후 리나테 공항은 대규모 보수를 통해 안전한 공항으로 탈바꿈한다.

유나이티드 항공 232편 사고, 항공 사고 수사대 외에도 다른 다큐멘터리에서도 나온 적이 있는 사고이다. 사고 다발 기종인 DC-10이 비행 중에 수직 미익에 달린 2번 엔진의 팬 블레이드가 박살이 나면서 그 파편이 유압 파이프를 파손시켜 유압계를 단숨에 모조리 무너뜨렸고, 승강타와 방향타의 기능 역시 상실한 상태가 됐다. 이 상황에서 기장, 부기장, 그리고 마침 승객으로 탑승해 있던 유나이티드 항공 소속 DC-10기 조종법 훈련교관이 합심하여, 유일하게 작동하는 양쪽 날개의 1,3번 엔진 출력만 필사적으로 조절한 끝에 가장 가까운 아이오와주 수시티 공항에 비상착륙하였다. 유압 장치가 모두 고장 나 플랩을 펼 수도 플레어를 할 수도 없는 상황에서 실속으로 인한 지면 충돌을 피하고자 일반적인 속도보다 훨씬 빠른 속도로 착륙할 수밖에 없었으며, 사력을 다했음에도 마지막 순간에 끝내 기울어져 오른쪽 날개부터 활주로에 닿으면서 기체가 5조각으로 파괴되었다. 탑승자 296명 중 주로 후면부에 탄 111명이 사망하고 조종사들을 포함해 전면부와 날개 윗부분에 탄 185명이 생존하였다. 조사 결과 밝혀진 사고 원인은 유나이티드 항공의 정비 불량이었는데, 팬 블레이드에 떡하니 나 있는 균열을 확인하지 못해 제대로 고치지 않고 이륙시킨 탓에 일어난 피로파괴였다. 비록 111명의 목숨을 구하지 못했지만 유압 장치 불능 상태에서 착륙 시도까지 가는 것만으로도 기적에 가까운 것이라 조종사들은 침착한 대처로 최선을 다한 것에 대해 칭송을 받았다. 만약 조종사들의 필사적인 대처가 없었다면 피해는 더 컸을 것이다.

1983년 베링해 상공에서 록히드 L-188의 프로펠러 4개중에 4번 프로펠러가 비행중에 떨어져나가(...) 그대로 동체 아래를 치고 가면서 동체에 구멍을 냈다. 폭발적인 감압을 겪고, 수동 조종을 위한 케이블이 고장나고 전자기기들이 손상받은 상태에서 가까스로 앵커리지에 비행기를 비상착륙 시키는데 성공했고, 승무원과 탑승객 15명이 전원 생존했다. 하지만 결국 4번 프로펠러가 떨어져나간 원인은 밝혀지지 못했다.

1996년 마이애미에서 애틀랜타로 향하던 DC-9의 화물칸에 화재가 발생하여 그로 인한 연기로 기내와 조종실까지 퍼지고 결국 조종사가 의식을 잃은채 추락하여 110명 전원이 사망한 사고. 희생자 중에는 NFL 미식축구 선수인 샌디에이고 차저스 소속의 로드니 컬버도 포함돼 있었다. 사상 최악의 참사에도 있다.

부기장이 이륙할 예정인 활주로에 정렬이 되어있지 않다고 경고했지만 기장이 이를 무시하고 이륙...자세한 원인과 결과는 항목 참조. 이륙해야 하는 활주로 옆에 있는 공사중인 활주로에서 이륙한 것이 원인.

1997년 12월 인도네시아 자카르타에서 싱가포르로 향하던 737기가 수마트라 남부의 팔렘방에 추락한 사고. FDR(플라이트 데이터 레코더)나 CVR(콕핏 보이스 레코더)가 사고 직전에 멈춰있어서 정확한 원인이 불분명해졌는데, 관제탑의 기록으로 조사해본 결과 FDR이 꺼진 시각과 레이더 기록의 비행고도와 사라진 시각을 대조해 보니 엄청난 속도로 급강하한 것으로 판명되었다. 기장이 일부러 CVR과 FDR을 끄고 고의적으로 급강하한 것인데, 당시 기장은 경제적으로나 심리적으로 많은 고민을 안고 있었다고 한다. 그러나 인도네시아 교통 안전 위원회는 사건을 원인 불명으로 결론지었다. NTSB에서는 이 보고서에 대해서 이 사건은 의도적으로 일어난 사건이지 사고가 아니라며 유례없이 공개적으로 인도네시아 당국의 보고서를 반박했다. 2년 후에 일어나는 이집트 항공 990편 추락사고와 비슷하다.

목적지 공항 주변에서 급격한 속도로 한랭전선이 발달하면서 기상이 악화된 상황에서 기장이 다른 공항으로 회항하는 대신에 억지로 목적지에 착륙하려고 하던 중 날씨로 인해 도저히 착륙할 수 없다는 걸 알게 되고 비상착륙을 시도하다 윈드시어에 의해 추락해서 활주로에서 7km 떨어진 늪지대에 추락했다. 탑승객 91명과 승무원 7명중에 40명이 사망했고 58명이 생존했다. 그리고 조사 과정에서 잔해를 수거하기 전에 도둑들이 잔해를 훔쳐서 고물상에 팔아버리면서 블랙박스를 회수하기 위해 500달러의 현상금을 걸고서야 찾을 수 있었다.

UA와 TWA의 비행기들이 승객들에게 그랜드 캐니언의 광경을 보여준다고 선회하던 도중 같은 고도서 시밤쾅. 그 당시 레이더는 도시 지역에서만 깔려 있던 탓에 지상 레이더를 시골 지역까지도 깔게 된다. 최초로 100명 이상의 사망자가 난 항공사고이다. 그런데 4년 후, 뉴욕에서 같은 항공사, 1대의 같은 종류의 비행기, 같은 수의 항공기 탑승 사망자, 같은 사고 원인이라는 이뭐병급의 항공사고#가 일어난다.

2010년 4월 10일, 레흐 카친스키(Lech Kaczyński) 폴란드 대통령과 영부인 마리아 카친스카(Maria Kaczyńska)를 비롯한 최고위 관료들을 태운 폴란드 공군 VIP 수송기가 짙은 안개와 저시정 상태에서 스몰렌스크 북공항 최종 접근 중 활주로 못 미친 숲에 추락했다. 탑승자 전원인 승객과 승무원 96명이 사망했다.

1979년 5월 25일 일어난 미국의 항공 사고. 2023년 현재까지 9.11 테러를 제외하면 미국에서 가장 많은 사망자를 낸 항공 사고이며, 이는 당시 미국에서 역대 최초로 단일 항공기 사고로 기록되었으며, 역대 DC-10 여객기 중에서 가장 최악의 사고로 평가를 받는다.

2011년 9월 7일 러시아의 아이스하키 팀인 로코모티프 야로슬라블 소속 선수들을 태우고 이륙하던 Yak-Service 9633편(Yak-42D)이 이륙 직후 강물에 추락하여 승무원과 승객 45명 중 44명이 사망한 사고이다. 제대로 이륙을 하지 못한 이유는 F/O가 Yak-40기종과의 착오로 브레이크를 밟고 있어서 기체 후미에 달린 엔진으로 인해 노즈 다운 효과가 발생했기 때문. 막 나온 Yak-42와 F/O가 익숙했던 Yak-40는 브레이크 페달 구조가 달랐다. 이륙에 필요한 거리의 2배 이상을 활주한 끝에 기체를 띄우는 것에는 성공하였으나, 브레이크의 작용이 사라지며 이번에는 반대로 기수가 급속도로 상승하는 바람에 양력을 상실하여 추락하였다. 선수 1명과 정비사 1명을 제외한 전원이 현장에서 사망했고, 추락에서 살아남은 선수도 며칠 후 병원에서 사망하였다. 승무원을 제외한 승객 전원이 아이스하키팀 관계자여서 러시아 아이스하키팀 참사로도 불린다. 이 사고로 중상위권의 전력을 갖춘 로코모티프 야로슬라블 팀은 주전 7명과 감독, 코치 및 팀 닥터 등 주요 구성원을 한꺼번에 잃었고 해당 시즌 리그 참가를 취소하였다.

랜딩 기어에 문제가 발생해서 자동 조종으로 포클랜드 부근을 선회하면서 문제를 해결하던 중 결국 연료가 고갈된 것을 눈치채지 못하고(...) 추락한다. 부기장과 항공기관사가 연료 고갈 문제를 계속 기장에게 지적했음에도 불구하고 기장은 그들의 말을 무시하고 랜딩 기어 문제에만 신경쓰다가 연료가 고갈되어 모든 엔진이 꺼져버린 것이 원인이었다. 모든 연료가 고갈되어있었기 때문에 추락했어도 화재가 발생하지 않았고, 모든 승객들이 추락에 대비하고 있었기 때문에 탑승원 189명 중 179명이 살아남을 수 있었다. 세번째로 나온 DC-8이다. 세부기종은 DC-8-61.

737이 베이루트에서 이륙하자 마자 지중해에 추락해 버렸다. 공식적인 사고 원인은 실질적으로 조종을 전담하다시피한 기장이 지나치게 가혹한 근무 스케줄로 인해 너무나 피곤한 상황에서 판단력이 떨어져 비상 상황에 제대로 대처하지 못했으며 부조종사는 이제 막 교육을 마친 경험이 없는 조종사였기 때문이라고 하지만 추락할때 불덩어리 같았다는 증언과 위키리크스에서 유출된 메일등을 근거로 비행기의 탑승객중에 헤즈볼라 단원들이 다수 탑승하고 있었고 모사드에서 이 비행기를 사보타주했다는 음모론 역시 존재한다.

파일럿들이 공항의 카페에서 커피를 마시며 시간을 보내다 지각하는 바람에 스케줄에 맞추기 위해 전자 항법장치가 고장났지만 저번에도 비행중에 재부팅하니 괜찮아졌다면서 이륙을 강행했고 정해진 루트가 아닌 다른 항로로 비행하면서 안데스 산맥에 정면으로 들이박았다. 탑승객 43명, 승무원 3명이 전원 사망했고, 베네수엘라 정부는 사고가 일어난 메리다 공항이 지형상 너무 위험하다고 결론을 내리고 공항을 폐쇄했다.

2009년 발생, 대서양 한가운데에 떨어져 사고원인도 알 수 없었고 희생자의 시신도 1/4만 인양되었다. 이중 한국인 희생자도 한 명 있다. 추후 조사에 따라 사고원인은 기상악화로 인한 조종사 과실로 굳어졌다. 당시 447편이 사라질 즈음 구름층이 고도 15km 주변에 있었으며상당히 기상이 안 좋았다. 이 불안정한 기상으로 인한 과냉각수 생성으로 인해 피토관이 얼어버렸고 이후 24개의 ACARS 결함 메시지들이 전송되었다.(이 사실은 447편이 추락하면서 ACARS로 에어 프랑스 본사로 전송한 데이터로 알게 되었다. 이 덕에 블랙박스가 인양된 2011년 전까지도 블랙박스 없이 대략적으로 조종실에서 일어난 경고와 계기 오작동 상황을 알 수 있었다. 무슨 장치가 작동을 중지했는지 등등...) 당황한 부기장은 계속 기수를 올려 기체는 실속했고 그동안 순항고도인 35,000피트를 벗어나 38,000피트까지 상승했다가 그 후 분당 수직속도 -10,000~-20,000피트를 찍으며 3분만에 추락. 또다른 문제는 실속과 같은 비상 상황에 대한 대비 훈련을 받지 못 한 초보 파일럿이 조종했다는 것(사고 기종인 A330 비행 시간이 800시간 남짓이었다). 자동 조종이 일반화되면서 어차피 비행기가 다 알아서 조종하다 보니 상황 대비 훈련이 안 되어 있던 것이다. 이 사고 이후 프랑스는 블랙박스를 찾기 위해 2년간 개고생을 했다. 반면 우리나라는 1987년, 비슷한 상황 수습에 놓인 참사였던 대한항공 858편 폭파 사건의 잔해를 찾으면서도 불과 11일만에 조사를 끝내는 기염(?)을 토한 바 있다. 하지만 447편은 그나마 마지막 확인 위치를 토대로 찾기라도 할 수 있었는데 858편은 스리랑카 근방에서 마지막 통신을 한 후 몇 시간 뒤에 사라졌는지 아무도 모르는 상황이었다. 다만 잔해 일부가 태국 해안서 발견되었을 뿐….

1972년 발생된 사고로 로커비 테러 이전 영국 최악의 항공 사고. 평소 심혈관이 좋지 않았던 기장이 출발 직전 파업 찬반을 두고 동료와 말다툼을 벌이고 비행기를 조종하다 동맥 경화가 악화되어 조종을 할 수 없게 되고, 부기장도 경험 부족으로 상황을 수습하지 못하고 비행기가 실속 상태에 빠졌다. 거기다 사고 기종인 트라이던트는 꼬리날개 설계상 실속에 취약했고…결국 승무원, 승객 전원 사망. 결국 조사 후 조종사들의 건강 진단 기준을 강화하고, 실속 회복 장치를 장착할 것을 권했다. 그리고 조종실 음성 녹음장치(CVR)가 없어 조사 중 실속의 책임이 조종사에 있는지, 부조종사에 있는지 확실히 결론을 내릴 수 없어 CVR의 장착이 의무화되었다.

1982년에 발생. 바로 워싱턴 D.C. 한복판에서 일어난 사고. 따뜻한 남부에서 주로 조종하던 조종사들이 비행기 날개에 쌓인 눈, 얼음을 무시하고 제빙장치를 켜지 않아 얼음을 제대로 처리하지 않은채로 이륙, 결국 그 얼음때문에 엔진 추력 측정 장치가 막혀 실제보다 더욱 높은 수치를 보여주게 되면서 조종사들이 출력을 더 낮게 설정하게 되어 이륙 직후 실속하여 포토맥 강의 다리에 충돌한 후 추락했다. 탑승자 79명 중 5명만이 살아남았고, 지나가던 4명이 비행기에 치여(…) 사망했다. 같은 내셔널 지오그래픽의 사상 최악의 참사에서도 방영되었다.

휴즈 에어웨스트 706편 공중충돌 사고 1971년 6월 6일 일어난 휴즈 에어웨스트 사[1]의 DC-9-31와 미국 해병대의 F-4B 팬텀 II가 로스앤젤레스 북부에서 공중 충돌한 사고이다.

587편의 이륙 직전 일본항공 JL047 B747(당시 나리타발 뉴욕경유 상파울루행)이 먼저 이륙했고 587편은 잠시 대기 후오전 9시 14분 29초에 이륙했다. 관제탑에서는 앞서 이륙한 JAL 747기로 인한 Wake Turbulence 위험성을 587편에 경고했다. 이륙 이후 747기가 지나가면서 생긴 난기류로 인해 진동이 생겼고 비행기는 난기류를 빠져나가려 했으나 이륙한 지 89초도 되지 않아 조종 불능 상태에 빠진다. 잠시 후 퀸즈 지역의 주민들은 큰 폭음과 함께 비행기가 꼬리 부분에서 연기가 치솟으면서 추락하는 것을 목격했다. 방향 조종 능력을 상실한 비행기는 공중에서 크게 회전하면서 엔진이 떨어져나갔고 9시 16분에 그대로 주택가를 덮쳤다. 이 추락 사고로 항공기 탑승객 251명 전원, 승무원 9명 전원, 그리고 미처 피하지 못한 지역 주민 5명을 합쳐 총 265명이 사망하였다.

2000년에 발생. 멀쩡하게 이륙한 후 선회하려던 비행기가 갑자기 반대방향으로 급선회한 후 추락, 10명 전원이 사망한 사고이다. 휴대전화에 의한 전자기기 이상이 사고 원인으로 거론되기도 했었지만, 기장과 부기장이 원래 주로 몰던 구소련제 항공기와 서유럽산 항공기의 자세계가 서로 정 반대 방향으로 보일 수 있었고, 수동 조종에 익숙한 기장과 부기장이 자동 운항 장치를 켜지 않았으며(오토파일럿만 켰어도 사고는 절대 일어나지 않았다!!!), 거기다 기장의 소지품에서 신경안정제까지 발견되면서 조종사 과실로 결론이 났다.

1980년 6월 27일 이타비아 항공 870편은 볼로냐에서 팔레르모로 비행하던 도중 갑자기 레이더에서 사라졌다. 이후 조사가 진행되던 도중 한 기자에게 전화가 왔는데 프랑스 전투기가 이타비아 870기를 리비아 전투기와의 공중전 도중 실수로 격추했다는 내용, 이후 기자가 기사를 써냈고 조사도 결국 "무언가에 의한 폭발로 추락"했다는 결말이 나온다. 이후 유족들의 요청에 따라 재조사가 진행되었고 여기서는 폭발 파편이 기체 외부에서 안쪽으로 튀어들어온 점, 사고 당일 인근 공역에서 미심쩍은 전투기 활동이 지상에서 목격된 점, 사고 후 이탈리아 남부 지역에서 리비아 공군 전투기가 추락한 잔해가 발견된 점 등을 들어 "사고 당시 인근 공역에서 NATO군과 리비아 공군 간의 교전이 있었고, 사고기는 교전에 휘말려 미상의 전투기(정황상 프랑스 공군 미라주로 추정)에서 발사된 미사일에 격추되었다"는 결과가 나온다. 그러나 이후 2명의 조사위원이 결정을 번복함에 따라 3번째 재조사가 시행되었고 여기서 미사일 격추 가정시 나올 수 없는 파편의 위치와, 미사일 격추론에서 주장된 항공기 앞쪽에 미사일이 명중했다는 주장이 조사시의 착오로 동체 뒤쪽에 위치한 파편이 동체 앞쪽의 파편으로 오인되었다는 것이 밝혀지자 결국 3번째 재조사의 결론은 "미확인자가 설치한 폭탄"이라는 것으로 결론지어졌다. 그러나 2013년, 이탈리아 대법원이 이타비아 870기가 "미확인 비행물체에서 발사된 미사일에 격추되었다"라는 판결을 내리며 정부에게 보상금 지급을 명령하면서 사건은 다시 원점으로 돌아갔다.

2007년에 DHC-6이 무레아 섬 앞에서 이륙하자마자 추락했다. 추락 원인은 공항에 주기중에 지나가던 제트기들의 제트 엔진에서 분사되는 공기에 의해 승강타가 과도한 스트레스를 받아 승강타를 지탱하는 스테인리스 케이블이 몇가닥만 남은 상태였다. 이륙은 가능했지만 이륙 후 플랩을 접은뒤 내려간 기수를 다시 올리려 조종간을 들자 케이블이 끊어지면서 승강타가 아래로 고정되어 기수가 푹 내려가(...) 750미터 바닷속으로 바로 추락해버렸다. 탑승자 전원 사망.

2008년 11월 27일, 시험 비행 중이던 XL 에어웨이즈 독일의 888T편(기종 : A320-232, 등록번호 : D-AXLA)이 저고도(3000피트)에서 저속에서 실속 방지 기능을 시험하다가 실속해 추락해 탑승자 7명이 사망한 항공 사고이다. US 에어웨이즈 1549편이 APU를 가동시켜 비행컴퓨터의 도움으로 저속에서도 실속하지 않고 착수에 성공한 것과 대조적이다. 시즌10의 터키 항공 1951편(Who's In Control?) 에피소드에서 언급한 보잉과 에어버스간의 자동화의 차이는 이 에피소드에서 언급했다면 적절했을 것이다. 에어버스의 실속방지기능인 Alpha Floor Protection과 보잉 737 MAX의 MCAS는 그 기능이 매우 유사하다. 다만 에어버스의 그것과 달리 보잉의 MCAS는 결함이 있다는 점이 다르다.

허리케인 휴고를 탐사하기 위해 바베이도스에서 이륙한 P-3 오라이언이 추락할 뻔한 사고 NOAA42는 평소 고도보다 훨씬 낮은 1,500피트의 고도에서 탐사를 했는데 휴고의 벽을 통과할때 가장 강한 시속 305km/h의 돌풍 구간에 들어가는 바람에 3번 엔진의 센서 오류로 과도한 연료가 들어갔고 3번 엔진이 화재로 정지한다. 다행히 허리케인 휴고의 벽을 뚫고 태풍의 눈으로 온 NOAA42는 6톤 가량의 연료를 버리고 상승을 했고 같이 휴고를 탐사하던 WC-130에게 기체 외부의 손상이 없는 것을 확인하고 휴고에서 벗어나게 된다.

2010년 11월 4일, 런던 히드로 공항에서 싱가포르 창이 공항를 거쳐 시드니 국제공항로 향하던 콴타스 32편이 엔진 폭발로 싱가포르 창이 공항으로 회항한 사건으로, 트렌트 엔진이 폭탄이라는 오명을 뒤집어쓰게 된 대표적인 계기 중 하나가 된 사건이다. 한편 이 사건으로 인해 엔진 제작사인 롤스로이스까지 항공사들로부터 신뢰성을 크게 잃고 만다

1989년 1월 8일 브리티시 미들랜드 국제항공 92편 보잉 737-400기가 엔진 고장으로 비상 착륙을 시도하던 중 활주로 앞에 추락해 47명의 사망자가 발생한 사고.

순항중인 보잉 767기 1번 엔진이 갑자기 역추력 장치가 전개되어 사고 발생. 원래 보잉사에서는 엔진 역추력때문이 아닐 것이라고 주장했다. 그런데 보잉사가 역추력 장치 고장 실험을 했을때 조건은 약 1만 피트에서 비교적 저속으로 날고 있었을 때 였는데, 이 사고기가 처한 상황은 약 2만 3천피트 상공이었고 고속으로 상승중이었다. 이 때 유압계통에 문제가 생겨 역추력 장치가 전개 되어 아래로 추락하다가 설계 한도를 넘은 속도로 추락해서 비행기가 공중분해된다. 이를 증명하기 위해 NASA에서 4발기인 DC-8으로 실험하는데, 엔진 4개 중에서 1개만 역추력 장치를 전개시켰는데, 분당 9000피트 속도로 추락하는 충격적인 실험 결과를 보여 줬다.

사상 최악의 참사에서 다룬 콩코드 추락 사고를 다시 다루었다. 2000년 에어 프랑스 소속 콩코드가 이륙 중 일어난 엔진에서 발생한 화재로 인해 추락한 사고이자 이전부터 위태롭던 콩코드의 운항 종료에 결정적인 계기가 된 사건이다. 이는 콩코드의 유일한 추락 사고로 기록되어 있다.

미국 대통령 존 F. 케네디의 아들이었던 JFK Jr.가 조종하는 경비행기(파이퍼 새러토가)가 추락한 사건을 다루고 있다. 그는 비행 경력이 부족하고, 특히 야간 비행에는 아직 적합하지 않은 조종 실력이었음에도 불구하고 비행을 감행했으나 공간 방향 감각 상실로 추락하고 말았다. 본래 해가 떠있을 때 비행할 계획이었으나 아내가 늦게 공항에 도착하는 바람에 출발이 늦어졌고, 공항 관제사의 주파수를 제대로 맞추지 않아 날씨를 제대로 확인하지 못했으며, 심하게 기체가 기울어져 추락할 가능성이 높아지고 있었음에도 불구 계기판을 믿지 못하고 평형을 유지하고 있다고 믿은 자신의 방향 감각에 의존한 나머지 추락하고 말았다. 이 사고로 JFK Jr.와 그의 아내, 처형 총 3명이 사망하였다.

조종사 실수. 북쪽으로 가야하는데 공항따윈 한 곳도 없는 남쪽으로 가서 돌아다니다가 연료가 떨어져서 추락. 비행계획서를 보니 비행각도(HDG)가 0270으로 적혀 있었는데, 조종사들은 270도로 인지하고 270도 방향으로 간다. 사실은 27도 방향으로 가란 뜻이었다(사실027.0으로 적을 걸 0270으로 적음). 270도면 서쪽이고 27도면 약간 북북동쪽이다. 그런데 문제는 이륙할때 시간이 해가 서쪽으로 지는 시간이었는데, 조종사는 태양을 정면을 바라보고서 이륙했는데도 본인들이 서쪽으로 가고 있다는 사실을 인지하지 못했다는 점이 밝혀졌다. 게다가 도착지인 벨렘 공항은 레이더가 전혀 없었기 때문에 254편이 공항과는 전혀 동떨어진 곳에 있다는 점을 인지하지 못했고, 착륙 스케줄상 착륙편이 254편 한편 뿐이었기에 착륙허가를 바로 내준 점 역시 한몫 했다. 추락한 위치가 위치라(...) 생존한 승객중 4명이 추락 이틀 뒤 정글을 도보로 걸어서 헤맨 끝에 농장을 찾았고, 그 농장에는 무전기가 없었기 때문에 그 농장에서 다시 차로 이동하고 나서야 구조를 요청할 수 있었다. 승객 48명, 승무원 6명 중 12명이 사망했고 42명이 생존했다.

2008년 11월 4일 멕시코 내무장관이 탑승한 정부기(Learjet 45, XC-VMC)가 Ponciano Arriaga 공항을 출발하여 멕시코시티공항으로 가는 비행에서 멕시코시티 공항을 12km를 앞두고 추락했다. 사고로 내무장관을 포함한 탑승객 9명 전원과 추락지점(금융지구 중심가)에 있던 7명이 사망하고 지상에서 최소 40명의 부상자가 발생했다. 멕시코 시티 공항에 착륙하기 위해 하강하던 중 활주로에 정렬하기 위해 좌측으로 선회하는 과정에서 앞선 767-300에 4.1 노티컬 마일(7.6km)까지 접근하며 대형기의 비행익상 소용돌이(Wake Turbulence)에 휘말려 추락했다. 조사 과정에서 조종사가 훈련도 제대로 받지 않은 채 해당 기종의 Type Rating도 사기로 받은 가짜이고, 비행학교에서 조종교육을 받은 기록도 분실되었거나 서명이 누락된 것이 드러났다. 한 나라의 장관을 태운 조종사를 이렇게 허술한 가짜로 뽑은 것이 기가 막힐 노릇.

ManX2 7100편은 Fairchild SA 227-BC Metro III 기종으로 북아일랜드 벨파스트 시티 공항을 출발해 아일랜드 남부 코크 공항으로 가는 비행편이다. 2011년 2월 10일 코크 공항에 접근하여 안개속 착륙시도 과정에서 3번째 복행을 하다 1,2번 터보프롭엔진의 추력 불일치로 비행기가 오른쪽으로 90도 롤하며 활주로에 오른쪽 날개가 닿은 후 뒤집힌 채로 추락했다. 신참 기장과 신참 F/O의 조합에 둘다 CAT-I 인증만 받은 상태였고, F/O가 착륙조종을 하는데 기장이 추력조절기를 붙잡는 등 CRM위반, 좌우 엔진의 추력 불일치, Minimum에서 활주로가 보이지 않음에도 3번의 착륙 시도...

2014년 3월 8일 오전 12시 41분, 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항에서 이륙하여 중국 베이징 서우두 국제공항으로 가던 말레이시아 항공 MH370편 777-2H6/ER 여객기(기체 등록번호: 9M-MRO)가 알 수 없는 이유로 인도양에서 실종된 사건이다. 당시 370편은 약 7시간 반 정도 비행할 수 있는 연료를 탑재하고 있었으므로 지상에 착륙하지 않은 이상 추락한 것이 확실하나, 동체가 발견되지 않았고 최종적인 항적, 추락 장소도 명확하게 밝혀지지 않아 사라진 이유가 무엇인지 베일에 싸여 있다. 복수의 매체에서 제기한 가설에 따르면 조종사의 자살비행이 원인으로 추정되고는 있으나, 이에 대한 물증은 존재하지 않는다. 사고 직후 말레이시아를 포함한 여러 국가에서 합동 수색단을 지원하여 남부 태평양에서부터 광활한 인도양 해저를 샅샅이 뒤졌으나 결국 수색이 성과 없이 중단되었고, 말레이시아 당국은 명확한 사건의 원인을 알 수 없는 것으로 최종 결론을 내린 상태이다.

자세지시계 결함으로 인해 항공기 조종 불능으로 이어짐. 사실 기장 쪽 자세지시계에 문제가 생겼다는 경고가 떴지먼 기장은 평소 훈련 받은대로 계기판을 조작한다. 하지만 훈련받았을 때의 조작계통과 이 때 사고 비행기의 조작계통이 달랐다. 평소 훈련했을 때대로 조작하면 제3의 자세지시계가 표시됐는데, 사고기에서는 이 평범한 조치가 아이러니하게 고장난 기장의 자세지시계를 표시하도록 된 것이다. 그래도 해당 기체에는 스탠바이 자이로라고해서 기장, 부기장 자세지시계 외에 따로 설치된 자세지시계가 있었지만 조종사들은 보지 못한 듯 하다. 이 사고에서도 급강하하면서 비행기 설계한도를 넘어선 속도 때문에 공중분해되어 추락했다.

FedEx 80편은 광저우 바이윈 국제공항을 출발하여 나리타 국제공항으로 비행하는 화물기였다. 나리타 공항에 착륙하는 과정에서 착륙시 기수를 들어올리는 Flare 조작이 너무 늦었고 급격한 하강률(1200 fpm)을 억제하지 못하고 활주로 터치다운에서 바운스가 발생했다. 조사과정에서 MD-11은 DC-10보다 기체를 연장하면서 조종사가 착륙 바운스를 인지하기가 더 어려워졌다는 점이 밝혀졌다. 착륙을 담당한 부기장은 연이은 비행으로 피로한 상태였고 MD-11기종 착륙 경험도 부족했다. 피로에 훈련부족이 겹친 부기장은 터치다운시 최초의 바운스를 인지하지 못했고 바운스 대처 조작을 하지 못해 연이어 계속된 바운스에서 노즈 기어가 먼저 닿으면서 기체가 왼쪽으로 굴러서 뒤집혔다. 좌측 날개가 부서지면서 연료가 누출되어 화재가 발생해 기장 부기장 등 조종사 2명 모두 사망했다. 유사한 사고 사례로 뉴어크 국제공항에서 바운스 랜딩으로 오른쪽으로 구르며 파괴된 FedEx 14편도 같이 나온다. FedEx 14편 사고에서는 조종사를 포함, 탑승객 5명 모두 생존했다. 참고로 이 에피소드에서 훗날 마블 시네마틱 유니버스의 샹치로 캐스팅 된 시무 리우가 단역 관제사 역할로 등장한다.

안개속에서 ILS 계기 접근을 하다가 기장이 요크를 움직여 Auto-Pilot(VOR/LOC, 로컬라이저에 의한 활주로 정렬)이 해제되었고 바람에 떠밀려 활주로에서 벗어나 공항 1.5km 동쪽 언덕에 추락했다. 계기상 명백히 활주로 정렬이 어긋난 것을 확인할 수 있는데도 F/O의 연이은 복행 조언을 기장이 계속 묵살했다. 결국 GPWS의 "Whoop whoop, Pull up"경고를 듣고서야 복행을 시도했으나 이미 늦은 상황. 추락 지점이 북극권이었지만 마침 근방에서 캐나다군이 매년 북극권에서 시행하는 정기 구조 훈련인 나누크 훈련을 시행하고 있었기 때문에 추락 20분만에 현장에 도착할 수 있었고 3명을 구조할 수 있었다 . 승객 11명, 승무원 4명중 승객 3명을 제외한 12명 사망.

유나이티드 익스프레스 5925편(Beechcraft 1900C)이 퀸시 공항에[15] 착륙 중 킹 에어 항공기(Beechcraft 65-A90 King Air)가 5925편이 착륙하는 것을 간과한 채 이륙을 위해 가속하다가 활주로상 교차로에서 충돌한 사고이다.[16] 유나이티드 익스프레스 5925편이 접근한다고 두 차례나 교신했으나, 킹 에어 조종사가 5925편이 착륙한다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고 자신이 이륙하는 것에만 집중하여 readback을 씹어 버렸다. 문제는 엉뚱하게 킹 에어 항공기의 뒤에서 대기중인 항공기(Piper Cherokee)가 '킹 에어 뒤에서 holding한다'고 교신했고, 이 때 5925편 GPWS의 200ft 안내음이 나오면서 '킹에어 뒤에서 holding한다'는 교신 내용이 제대로 전달되지 못했다. 결국 5925편 조종사들은 안전이 확보됐다고 잘못 판단했고, 교신을 씹어먹은 킹 에어는 냅다 이륙을 감행했으니 사고는 피할 수 없었다. 조사 결과, 킹 에어의 교관 조종사는 TWA에서 두번의 점검에서 불합격하여 조종 자격을 박탈당한 상황으로 비행을 할 수 없는 조종 실력이었음에도 불구하고 비행 인스트럭터를 하고 있을 정도로 문제가 있었다.[17] 두 기체 탑승자 14명은 전원 사망했다.

241노트로 과속 착륙중 조종사 과실로 활주로를 이탈해 착륙을 실패했다. 기장은 플랩 15도를 지시했지만 F/O가 플랩을 5도만 전개했다. 241노트에서 5도가 한계였던 걸 아는 F/O는 5도만 전개했고 바로 옆 기장에게 15도 전개하기엔 대기속도가 너무 빠르다고 알리질 못했다. GPWS가 Sink-rate와 Pull-up 알람을 울려대고 241노트로 착륙을 시도하고 있는데도 F/O는 Go-around만 조언하고 직접 조종을 인수하지 않았다. 탑승자 140명 중 21명이 사망하고 119명이 생존하고 112명이 부상을 입었다. 당시 가루다 항공의 737 운용을 조사한 결과는 참담했다. '불안정한 어프로치', '상황판단과 협력 미흡'. 게다가 연료소모를 줄이는 조종사에게 보너스를 주는 등 정신나간 짓을 하고 있었다. 아담 항공 574편 추락 사고과 맞물려 EU에서 인도네시아 국적기에 대한 EU역내 취항금지를 먹고 정신차리게 된다. 연이은 사고를 내던 대한항공의 90년대 말과 닮은 꼴.

2010년 9월 3일, 두바이 국제공항을 이륙한 UPS 6편 화물기(B747-400F)가 화물칸 화재로 비상 선언을 한 후 조종 불능 상태에서 비행하다가 추락했다. 화물칸에는 리튬 전지가 적재되어 있었으며, 리튬 전지가 발화하였고, 불이 화물칸 전체에 퍼지면서 조종석까지 연기가 들어오게 되었다. 연기가 가득차 계기판이 전혀 보이지 않는 상황에서 ILS의 로컬라이저 주파수를 변경할 수조차 없었다. 결국 기장의 산소가 고갈되면서 기장은 의식을 잃었고, 부기장이 무전 주파수조차 변경할 수 없는 상황에서 두바이, 바레인의 지상 관제사와 두바이 1기의 도움으로 악전고투하였으나 끝내 추락하여 조종사 2명이 모두 사망하였다.

2013년 7월 6일 낮 11시 28분, 인천발 샌프란시스코행 아시아나항공 214편(B777-28E/ER, HL7742)이 샌프란시스코 국제공항 28L 활주로에 착륙 중 활주로 앞 방파제에 충돌한 사고이다. 아시아나항공의 2번째 여객기 사고이자, 설립 이래 국제선에서 발생한 최초의 여객기 사고이며 또한 인천국제공항 개항 이래 인천국제공항 출발 항공편에서 발생한 최초의 여객기[3] 사고이기도 하다. 사고기에는 승객 291명, 승무원 16명 등 총 307명이 탑승하고 있었으며, 4명의 교대 기장 중 착륙 당시 이강국 기장과 기종전환 이정민(49) 훈련기장은 1996년부터 아시아나항공에서 근무해 온 기장이었다고 한다. 기종전환 훈련기장은 보잉 777 비행시간 2,000시간을 보유하고 있었다. 승객 중 한국인은 77명, 중국인 141명, 미국인 64명, 인도인 3명, 캐나다인 3명, 프랑스인 1명, 일본인 1명으로 확인되었다. 중국인 탑승객이 많은 이유는 중 - 미 직항 노선이 부족했기 때문이다. 때문에 대다수가 인천 환승객이었다. 거기에 경유편을 이용하면 직항편을 이용하는 것보다 가격이 싸진다는 점과 국적기는 자국 출발 노선에 대해 상대적으로 비싸게 팔리는 점도 작용했다. 한국인이 미국에 갈 때 하네다 국제공항 및 나리타 국제공항에 가서 환승하는 것과 같은 맥락이다. 해병대가 아시아나 항공기에 대해 사고를 쳤을 때 중국이 난리를 친 이유도 이 때문이다. 물론, 중국 여객기들도 인천국제공항에 많이 들어와서 준 허브로 삼는 것도 있다. 이 사고로 인해 아시아나항공은 국토교통부의 징계를 받았고, 7월 7일~12월 29일까지 45일 동안 인천~샌프란시스코 운항이 일시 중단됐다가 12월 30일부터 재개되었다. 대형사고가 터진 항공편 번호를 영구결번시키는 관례에 따라 30일부터 재개되는 항공편은 OZ212편으로 운행한다.

1992년 10월 4일, 암스테르담 스키폴 국제공항에서 동쪽으로 수십 킬로미터 떨어진 베일머르메르 아파트 단지에 엘알의 1862편(보잉 747-200F)이 추락한 사고. 4명의 승무원과 39명의 아파트 주민들을 포함해 43명의 희생자를 내었다. 이 사고는 네덜란드에서 발생한 최악의 항공 사고다.

애틀란타 하츠필드 잭슨 국제공항에 착륙하기 위해 접근하던 중 좌측 엔진의 프로펠러 컨트롤 시스템의 이상으로 프로펠러 각도가 Idle 포지션(24~26도) 이하로 내려가 추락했다. 각도가 무려 3도였다. 프로펠러가 스피드브레이크가 된 셈이다. 탑승자 23명 전원이 사망했다.

이륙 직후 상승중 엔진의 역추진 장치가 가동되어 엔진이 역분사되어 실속해 추락했다. 탑승자 96명이 전원 사망하고, 지상에서도 3명 사망. Fokker 100 기종에는 이륙중 역추진 장치 전개 상황에 대응하기 위한 안전장치가 있었는데, 바로 이륙중 역추진 장치가 전개된 엔진의 추력을 자동으로 감소시키는 방식이었다. TAM 항공 402편에서는 이륙중 오토스로틀이 꺼진 상태였고, 부조종사가 두 엔진의 추력을 최대로 밀었다. 이륙중 역추진 장치가 전개되는 상황에서 안전장치가 2번 엔진의 추력을 자동으로 감소시키려고 했지만, 관련 시스템을 몰랐던 부조종사가 Thrust lever를 최대추력으로 붙잡고 있어서 안전장치와 Thrust lever를 연결하는 와이어가 절단되었다. 결국 최대 추력으로 역추진 장치가 전개되어 추락.

터치다운 후 스포일러가 전개되지 않았고 휠 브레이크 잠금 방지 장치가 동작하지 않은 비행기가 그루빙마저 없는 활주로를 오버런 하여, 승무원 포함 탑승자 16명 중 4명이 사망했다. 스포일러가 전개되지 않자 조종사들이 풋 브레이크로 감속하는 와중에 Emergency Brake를 동작시켰다. 해당 비행기 기종의 Emergency Brake는 미끄럼 방지 기능이 없었던 탓에 전날 비가 오고 물이 빠지지 못한 도로에서 작동시켜져 오히려 휠 브레이크 잠금 방지 장치 동작을 방해해 정지거리를 60%나 늘려줬다.

1961년 유엔 사무총장 다그 함마르셸드가 탑승한 DC-6이 잠비아 은돌라에 추락해 탑승객 16명 전원이 사망했다. 당시 조사는 조종석에 UN 요원이 있었던 것으로 보아 조종사와 UN 요원끼리 대화를 하면서 일어난 부주의로 인한 과실을 원인으로 판단하였다. 하지만 2013년 재조사를 벌였고, 여기서는 당시 조종사가 가지고 있었던 지도에는 추락지점에 언덕이 있음이 표시되지 않았던 것과 제대로 쉬지 못하고 6시간 반이 넘는 비행을 하면서 나타난 피로가 겹쳐서 사고가 발생한 것으로 결론지었다.

스팬에어 5022편은 마드리드에서 이륙할 예정이었다. 그러나 계기판 오류로 비행이 한 번 미뤄졌고, 이로 인해 조급함을 느꼈던 부기장은 체크리스트 체크를 대충하는 바람에 이륙 과정에서 필수인 플랩을 대충 체크하는 실수를 범했다. 기장 또한 부기장의 체크리스트 체크를 그대로 믿고 계기판을 제대로 확인하지 않았다. 이 실수로 인하여 플랩 0도로 이륙을 시도 했고 결국 실속 후 추락하였다. 탑승자 172명 중 154명이 사망했다. 사고기는 대한항공에서 운용하다 1999년 7월 스팬에어에서 인수했다. 대한항공 시절의 테일넘버는 HL7204, HL7548.

테일넘버 N47BA. 알 수 없는 원인으로 기내 기압을 조절하는 장치에 이상이 생겨 기내 산소가 부족해지면서 조종사들이 의식을 잃고 비행기는 오토파일럿이 켜진 채 플로리다의 올란도에서 2400 km 떨어진 사우스 다코타의 애버딘까지 비행하다가 연료가 바닥나 추락. 승무원 2명과 PGA 골프 스타 페인 스튜어트를 포함한 탑승객 4명 전원 사망. 사고기가 교신 응답 없이 2만8천피트에서 3만6천피트로 상승하자 관제사는 비상선포와 함께 NTSB에 알리고, NTSB는 리어젯의 조사관을 통해 탑재된 연료가 사우스 다코타까지 날아갈 양이라는 것을 알아낸다. 또한 세 차례에 걸쳐 F-16 2기를 이륙시켜 요격을 시도하였으나 리어젯에서 아무런 반응이 없었고 연료가 바닥나 추락했다. NTSB는 조사 중 여압장치 이상은 밝혀냈으나 이상의 원인을 찾아낼 수 없게 되었고, 조종실 내 행동패턴을 분석하면서 기내 여압 상실시 조종사는 15초만에 의식을 잃어가는데 Emergency 체크리스트에는 산소마스크부터 쓰라는 얘기가 없었다는 점을 발견했다. 당시의 비상 체크리스트에는 당장 산소결핍에 빠질 조종사에게 조종석 내의 스위치를 조작하는 등 문제 해결을 위해 조치를 취하라고 나와있었다. 애초에 체크리스트를 보고 문제를 해결한다고 해도 높아진 여압고도가 15초만에 돌아올리가 없다. 이후 FAA는 항공기 제작사로 하여금 체크리스트를 고쳐서 여압 상실시 산소마스크부터 쓰게끔 만들었다

2001년 9월 11일, 테러리스트에게 아메리칸 항공 77편(등록번호 N644AA)이 피랍되어 항로를 이탈하여 버지니아 주 알링턴 카운티의 펜타곤에 충돌한 사건. 5명의 하이재커를 포함한 탑승객 64명 전원과 펜타곤 건물에서 근무 중이던 125명이 사망. 사상 최악의 참사에서 다룬 펜타곤 테러 사건을 다시 다루었다.

1977년 3월 27일, KLM 4805편과 팬암 1736편이 안개 낀 로스 로데오스 공항 활주로에서 충돌하여 583명이 사망한 사상 최악의 항공사고.

2007년 8월 20일, 중화항공 120편(등록번호 B-18616)이 오키나와 나하 공항에 착륙하여 주기장으로 택싱하던 중에 엔진에서 화재가 발생한 사고. 165명의 승객과 승무원 모두 생존, 지상 요원 1명을 포함한 3명 부상. 사고 원인은 잘못된 정비로 B737의 슬랫 다운스톱 어셈블리의 볼트/너트가 빠졌기 때문이었다. 너트에 고정제를 바르고 다시 조이는 과정에서 너트 전에 끼워져 있어야할 와셔가 빠진 것. 이 와셔가 빠지자 너트가 고정된 채로도 볼트가 다운스톱 어셈블리에서 빠져나가 슬랫 구동 트랙에 떨어져 날개 연료 탱크에 2~3cm의 구멍을 냈고, 연료 탱크에서 누출된 연료가 엔진열에 의해 발화하면서 화재가 발생한 것이었다. 이 사고 이후 FAA는 모든 737의 주날개 슬랫 긴급조사를 지시. JTSB는 슬랫어셈블리의 설계와 정비지침을 개선할 것을 권고.

1998년 7월 30일, 프로테우스 항공 706편(비치크래프트 1900D)이 세스나 177과 공중충돌하여 키브롱 만(Quiberon Bay)에 추락. 두 항공기의 탑승객 15명 전원 사망. 프로테우스 항공 706편은 로리옹 공항(Lorient Airport)에 착륙하기 위해 접근하던 중 크루즈선 SS Norway을 구경하고 싶어하는 탑승객의 요청에키브롱만으로 약간 우회하였고 레이더 탐지 고도 아래로 하강하기 위해 관제소에 IFR(Instrument Flight Rules) 대신 VFR(Visual Flight Rules)을 요청하였다. 706편은 VFR을 허가받아 크루즈선 주변을 선회하던 중 세스나 177이 706편의 우측 동체에 충돌하였다. 세스나는 트랜스폰더가 꺼져있는 상태였고, 세스나와 706편은 레이더 탐지 고도 아래에 있었으며, 두 항공기를 관제하는 관제소가 달랐다!! 세스나가 교신하는 관제소는 706편의 존재를 몰랐고, 706편이 교신하는 로리옹 공항 접근관제소는 레이더에서 트랜스폰더가 꺼진 세스나를 볼 수 없었다. 사고 조사 이후 필요한 경우에만 IFR을 취소할 수 있도록 규정이 강화되었다.

1988년 1월 19일, 트랜스 콜로라도 항공 2286편(N68TC)이 콜로라도 남서부의 두랑고-라 플라타 카운티 공항에 최종 접근도중 베이필드 인근에 추락했다. 조종사 2명, 탑승객 15명 중에서 조종사 포함 9명 사망, 8명 생존. NTSB의 조사결과, 부조종사는 알코올 남용의 이력이 있었고, 기장의 소변와 혈액에서 코카인이 검출되었다. NTSB는 2286편 사고는 F/O의 불안정한 접근과 기장의 무능한 모니터링으로 인해 최종 접근 중 통상적인 하강프로파일보다 더 낮게 하강하면서 발생한 것으로 보았다. 또한 NTSB는 코카인 흡입으로 인한 기장의 기량 저하를 2286편 사고의 기여요인으로 보았다.

2015년 3월 24일 스페인 바르셀로나 국제공항을 출발하여 독일 뒤셀도르프 국제공항으로 가던 저먼윙스 9525편(등록번호 D-AIPX) A320-211이 프랑스 남부 알프스 산맥에 고의로 추락한 사고다. 독일 여객기 추락 사고라고도 불린다. 추락지점은 프랑스 남부 바르셀로네트와 디뉴 레 방 사이에 위치한 알프스 산맥 지역 프라드 오뜨 블레온 인근이다. 해발 1,500~2,000m 고도의 산악지대로서 인근에 3,000m가 넘는 산들이 많아 구조대의 접근 및 수색이 매우 어렵다고 알려졌다. 이후 헬리콥터 수색을 통해 추락지점이 확인되어 현장 사진이 공개되었는데, 사고기의 흔적을 찾아보기 어려울 정도로 매우 처참한 수준으로 산산조각났다. 추락 시의 충격으로 화재까지 발생하여 주변 산악지대를 몽땅 태울 정도였기에 사실상 생존자는 없는 것으로 추정되었고 결국 전원 사망으로 귀결됐다.

2002년 1월 16일, Ampenan에서 Yogyakarta로 향하는 인도네시아 국내선의 최종 접근 단계에서 폭풍을 통과하다 두 엔진이 모두 꺼지면서 Bengawan 강에 비상 착수했다. 승무원 포함 60명 중 59명 생존. 사고 기종은 737-3Q8(PK-GWA). 엔진 재가동에 실패한 이유를 찾다보니 백업 배터리(Ni-Cd)는 유지보수 미흡으로 저전압이었고, 주엔진 재가동을 시도하고 난 후 배터리는 APU를 가동하기엔 너무 저전압이었다. 폭풍을 통과한 이유를 찾다보니 기상 레이더는 폭풍 뒤에 숨은 폭풍은 못 잡아내는 상황이었다. 조사결과 기상레이더 판독 훈련을 강화하라는 권고가 나왔다.

2014년 12월 28일 현지 시각 오전 6시 17분 (한국시각 기준 8시 17분), 에어아시아 인도네시아가 소유한 QZ[3] 8501편이 실종되었다. 연락 두절 지점은 인도네시아 칼리만탄과 수마트라 섬 중간 지점이다. 에어아시아의 페이스북 페이지에 따르면 이 여객기에는 승객 155명과 승무원 7명 등 총 162명이 탑승해 있었다. 승객의 국적은 인도네시아인 149명, 한국인 3명[4], 싱가포르인 1명, 영국인 1명, 말레이시아인 1명이고 승무원은 인도네시아인 6명, 프랑스인 1명이다. 사고 비행기는 인도네시아 주안다 국제공항에서 5시 35분 출발, 싱가포르 창이 공항에 8시 30분 도착 예정이었다. 기장은 6,100시간의 비행경험을 했던 베테랑이며 부기장 또한 2,275시간의 비행경험이 있다. 또한 전문가들은 이 기체가 에어버스 A320-200 기종으로 안정성이 검증된 만큼 기체 결함의 가능성은 적다고 보고 있다. 미국 ABC 방송은 이 항공기가 교신이 끊기기 전 악천후로 인해 비정상적인 항로 변경을 요청했다고 보도했다. 항공기는 실제 교신이 끊기기 전 폭풍 지대를 통과하였다는 보고가 나왔다. 이로 인해 기상악화로 인한 추락이 거론되는 상황이다. 기장이 이 지대를 통과하기 전 적란운이 발견되어 고도상승을 하겠다고 요청했으나, 관제탑이 주변의 항공 트래픽[5] 때문에 요청한 고도가 아닌 다른 고도로 상승할 것을 제안했다. 하지만 관제탑은 해당 항공기의 응답을 듣지 못했고 결국 항공기는 추락한다. 항공사고수사대에서도 소개되었다.

아프간 바그람 공군기지에서 군장비를 싣고 이륙하던 B747-428BCF(N949CA)가 이륙 후 가파르게 상승하다가 화물 고박이 풀려 화물이 뒤로 쏟아지며 무게중심이 쏠렸고 그대로 실속하며 추락, 폭발했다. 사고조사 도중 CVR에 녹음된 화물고박 문제 논의와 뒤쪽 벌크헤드에 험비 뒤쪽의 스페어 타이어 자국이 찍힌 것이 발견되었다. 내셔널 항공의 화물고박 매뉴얼의 문제로 고박이 풀린 화물은 유압시스템과 수평꼬리날개 잭스크류도 건드려서 사고기를 조종불능으로 만들었다. 조종사 네 명, 정비사 두 명, 로드마스터 한 명 모두 사망했다.

미니애폴리스에서 히빙 중앙 업무지구를 지나 쿠치킹카운티로 가던 노스웨스트 에어링크 5719편이 조종사 과실로 추락한 사고. 당초 5719편은 31번 활주로에 착륙하려 하였으나, 뒷바람과 강우로 13번 활주로에 착륙하는 것으로 계획을 바꾸었다. 31번 활주로 ILS 신호를 차단하고 13번 활주로 DME 신호를 잡는 동안 재때 하강하지 못하였고, 이로 인해 5719편은 분당 2000피트로 하강을 시작했다. 최종 접근 구간에서도 1200피트나 높았던 5719편은 하강을 계속 이어갔고 2040피트에서 나무와 부딪친다. 200여미터동안 나무에 부딪히며 지나가던 5719편은 우측으로 뒤집히며 추락했다.

1997년 1월 9일, 콤에어 3272편은 디트로이트 메트로폴리탄 공항에 최종 접근 도중 나선형 조종불능으로 추락하였다. 승무원 3명과 탑승객 26명 전원 사망. NTSB는 사고조사 초기 앞선 에어버스 항공기에 의한 항적난기류를 의심하였으나 조사결과 날개에 결빙 현상이 일어나 조종불능 상태에 빠진 것으로 결론 지었다. 윈드실드와 프로펠러의 해빙 장치는 동작시켰으나 주익의 해빙 부츠는 작동시키지 않은 것이다. NTSB는 조사중 비행 중 해빙 부츠를 작동시키기 전에 얼음이 0.5 인치 정도 발생할때까지 기다리라는 등의 컴에어 매뉴얼의 문제점을 발견했는데, 이는 과거 해빙 부츠가 너무 일찍 작동하면 도로 얼음이 생기는 문제점 때문이었으나, 이 문제점은 해결된 지 오래였다. 엠브라에르 매뉴얼에는 즉시 디-아이싱 부츠를 작동시키도록 나와있었다. 특히나 사고기는 아이싱 상황을 인지조차 하지 못한 상태에서 관제사의 지시에 따라 150노트로 감속했다. 150노트는 결빙 상황에서 충분한 양력을 얻기에는 부족한 속도였고, 결국 사고기는 조종불능에 빠져 추락. NTSB는 사고의 유력한 원인으로 비행 중 결빙 상황 대처에 대한 부적절한 표준절차를 꼽았고, 특히 FAA가 터보프롭 기종의 날개 표면에 얇고 거친 얼음층이 누적되는 상황에서 조종불능을 유발할 결빙 상태를 극복할 적절한 최소 속도를 설정하지 못한 점을 지적했다

2002년 4월 15일 오전 11시 45분경 중국국제항공(AIR CHINA) 소속 CCA-129편 보잉 767-200ER 여객기가 김해국제공항에서 4.6㎞ 떨어진 경상남도 김해시 지내동 동원아파트 뒤편의 돗대산(해발 380m) 기슭에 추락한 사고.

1996년 7월 17일, 미국 동부시간 기준으로 20시 31분 트랜스 월드 항공 800편이 뉴욕 JFK국제공항에서 이륙한지 12분만에 폭발하여 뉴욕 동쪽 모리셔스(대서양)에 추락. 사고 원인은 수하물 문제로 인한 항공기 출발 지연으로 인해 승객들의 편의를 제공하기 위해 에어컨을 틀면서 연료탱크가 과열되었고, 이륙한 이후 노후화된 전선이 합선을 일으켜 연료탱크에 도달하여 폭발한 것이었다. 사상 최악의 참사에서 다룬 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고를 다시 다루었다.

1997년 9월 26일 가루다 인도네시아 152편은 산불로 인한 저시정에서 수마트라섬 북부 메단의 폴로니아 국제공항에 착륙을 시도하다 언덕이 있는 삼림지대에 충돌하였다. 234명 탑승객 전원이 사망했다

1994년 7월 2일, US에어 1016편은 샬럿 더글라스 국제공항에 착륙을 시도하다가 실속하여 주거 지역으로 추락하여, 탑승객 57 명 중 37명이 사망하였다. 조사 결과, 1016편은 마이크로버스트가 유발한 윈드시어로 인해 추락했음이 밝혀졌다

이륙 직후 엔진 하나가 고장났는데 멀쩡한 엔진을 꺼서 추락했다. 탑승객 58명 중 48명이 사망. Kegworth 참사의 재현 2015년 2월 4일 대만 타이베이 쑹산 (松山) 국제공항에서 진먼 (金門)공항으로 가던 트랜스아시아 항공(대만 국내명칭 부흥항공(復興)) GE235편 (ATR 72-600, 기체 등록번호 B-22816)이 인근 고가도로와 충돌한 후 공항 인근에 있는 지룽강에 추락한 사고.

2015년 10월 31일, 메트로젯 9268편은 러시아 코갈리마비아 항공의 전세기로 이집트 샤름 엘 셰이크 국제공항을 출발하여 러시아 상트페테르부르크 풀코보 국제공항으로 향하던 중 공중분해되어 시나이 반도에 잔해가 추락했으며, 224명 탑승객 전원이 사망했다.(승무원 7명, 탑승객 217명) 사고기는 21,000회, 56,000시간을 비행했으며 2001년 테일 스트라이크로 인해 정비를 받은 이력이 있었다. 2015년 11월 17일, 러시아 연방보안국이 9268편의 추락 원인이 폭탄을 이용한 테러라고 공식 발표하였다.

1992년 7월 31일, 타이항공 311편은 태국 방콕을 이륙해 네팔 카트만두로 향하고 있다가 실종되었다. 원래 이 공항에 접근하는 비행기들처럼 사고기도 높은 산이 있는 북쪽이 아니라 안전한 남쪽에서 접근했으나, 정작 발견된 곳은 북쪽의 고산 지대였다. 알고 보니 부기장의 일처리가 불만족스러웠던 기장이 비행기 조종과 통신을 자기가 혼자 다 하다가 02번 활주로 접근절차 상 활주로와 거리가 가까운 상태에서 고도가 높았기에 접근을 다시 수행해야 했다. 이 과정에서 180도 선회해야 하는 것을 360도 선회해 그대로 북쪽으로 지나쳐, 랑탕고원의 11500피트의 암벽에 정면으로 충돌한 것이었다. 탑승자 113명 전원 사망.

1999년 아르헨티나에서 발생한 사고. 출발 전 기장, 부기장, 객실 승무원이 잡담을 하며 체크리스트 체크를 하는 바람에 플랩을 펼치는 걸 까먹고 이륙을 시도했고, 양력 부족으로 활주로를 오버런하여 승무원 포함 탑승자 100명 중 63명이 사망하고 지상 2명이 사망하였다. 마찬가지로 플랩을 펼치지 않고 이륙하다 추락한 노스웨스트 항공 255편(시즌 9)이나 델타 항공 1141편 추락 사고(시즌 18)의 경우 고장이나 기타 이유로 인해 경보 장치가 울리지 않은 경우지만, 이 사고는 이륙할 수 없다는 경보음이 활주 시작부터 V1 선언까지 엄청나게 시끄럽게 30초 넘게 울리고 있는 걸 듣고도 무슨 경보음인지는 모르겠지만 아마 별 문제 없을 거라며 무시하고 이륙을 감행하다가 발생한 사고라서 최소한의 변명의 여지조차 없다. 실제 CVR 음성(31분 5초부터)을 들어 보자.

2000년 2월 16일 캘리포니아 새크라멘토 매더 공항에서 출발한 화물기가 추락하여 승무원 3명이 전원 사망한 사고. 사고기는 오른쪽 승강타의 로드를 연결하는 볼트가 빠진 상태로 출발하여 활주 도중 고정되지 않은 로드가 흔들리다 벨 크랭크에 끼는 바람에 오른쪽 승강타가 상승 상태로 고정되었다. 당연히 이륙하자마자 기수가 급격히 상승하며 기체가 좌측으로 기울었고, 조종사들은 바로 긴급 사태를 선언하고 악전고투하며 회항을 시도했으나 공항 근처 폐차장에 추락하였다. FDR 확인 결과 공항에 착륙할 때 볼트가 빠진 듯한 흔적이 발견되었다. 방송에서는 사고 3개월 전의 정비 도중 정비사가 정규 절차를 따르지 않고 작업하다 실수로 분할핀을 끼우지 않아 볼트와 너트가 분리된 것으로 추측했으며, 신참 정비사가 감독 없이 혼자서 작업하도록 한 관리체계의 부실함이 지적되었다.

2014년 7월 23일 대만 가오슝에서 펑후 섬으로 가던 GE222편 항공기가 비상착륙 도중 불시착해 추락한 사고로 48명이 사망하고, 10명이 부상당했다. 당시 날씨가 태풍의 영향으로 좋지 않아 1회의 비상착륙을 실패했음에도 추가적인 착륙시도를 하다 변을 당한 것으로 추정된다. 주변의 민가도 사고로 피해를 입은 것으로 보인다. 기장 경력은 15년으로 22000시간의 경험을 가진 베테랑이라 사고 경위에 대해 의구심을 자아내고 있다. 사고 항공사는 대만의 트랜스아시아 항공으로 과거 부흥항공이라는 사명에서 2013년 3월에 현 사명으로 개명했다.

텍사스 주 댈러스-포트워스와 유타 주 솔트레이크 시티 간의 정기편이었던 델타항공 1141편이 1988년 8월 31일에 이륙하는 도중 추락하여 108명 중 14명이 사망하고 76명이 부상당한 항공 사건사고이다.

2014년 7월 17일 네덜란드 암스테르담에서 이륙해 말레이시아 쿠알라룸푸르로 향하던 말레이시아 항공 MH17편이 동부 우크라이나 320㎢ 지역에서 우크라이나 분리주의(친러) 반군인 도네츠크 인민공화국의 9K37 부크 지대공 계열 9M38 미사일로 발사된 9N314M에 격추당한 사건이다.

2012년 5월 9일 자카르타에서 출발해 자카르타 남쪽 보고르 시 주변을 돌아 다시 자카르타로 돌아 올 예정이었던 수호이 슈퍼제트 100기가 예정 비행 경로보다 훨씬 남쪽에 있는 살라크 산에 정면 충돌, 승무원 8명과 승객 37명 전원이 사망한 사고이다. 당시 비행은 홍보를 목적으로 한 시험 비행이었기 때문에 인도네시아 항공사 소속 조종사가 조종석에서 견학하고 있었는데, 사고기 조종사들이 기체를 열심히 홍보하느라 조종에 집중하지 못해 선회 비행 도중 기수 방위를 마저 입력하는 것을 잊었고, 그 탓에 선회를 완전히 마치지 못한 것이 경로를 이탈해 산으로 향한 원인이었다. 게다가 인도네시아를 비행하는 것이 처음이었던 조종사들은 사전 브리핑에서도 주변 지형에 대한 설명을 듣지 못했고, 조종사들의 항공 지도 역시 주변 지형이 자세히 나와 있지 않은 조잡한 것이어서 산의 존재를 알지 못했다. 심지어 당시 짙게 낀 구름 속을 비행하고 있어 산을 눈으로 확인하지도 못했다. 산이 가까워지자 GPWS가 40초 동안이나 경보를 발했으나 기장은 이 경보를 내장 데이터 오류라고 생각하고 사고 28초 전 수동으로 껐다는 사실이 밝혀졌다. 관제사는 당일 혼자서 10기 이상을 담당하고 있었으며, 스트립에 쓰인 표기를 보고 사고기를 민간기가 아닌 훈련 장소로 향하고 있는 군용기라고 착각해 저공 비행에도 경고를 보내지 않았다.

2014년 10월 31일 시험 비행 중 추락한 민간 우주여행프로토타입 우주선. 부조종사가 페더링 시스템의 잠금을 너무 일찍 해제한 탓에 꼬리날개에 과도한 압력을 가해져 기체가 공중분해되었다. 기장은 기적적으로 탈출에 성공했지만 부조종사는 사망했다. 부조종사는 사고 전까지 무려 100회 이상의 시뮬레이터 훈련을 거친 데다 훈련 중 똑같은 실수를 한 적도 없지만, 시뮬레이터 훈련 중 잠금을 거꾸로 너무 늦게 해제한 적이 있었다. 시뮬레이터의 환경 역시 실제 기체와는 크게 차이가 났고, 부조종사가 실제 기체를 마지막으로 조종한 것은 18개월이나 전이어서 실전 감각이 크게 부족한 상태였다. 또한 페더링 시스템의 잠금을 일찍 해제하는 행위의 위험성이 조종사들에게 거의 경고되지 않았고 안전 장치도 없는 등 조종사가 실수를 할 가능성을 전혀 고려하지 않은 설계 역시 사고의 원인으로 지적되었다.

2008년 10월 7일 싱가포르를 출발해 호주로 향하던 에어버스 A330기가 순항 중 갑자기 급강하하여 승무원과 승객 중 315명 중 119명의 부상자가 발생한 사고이다. 비행 중 갑자기 자동조종이 해제되고 실속 경고와 속도 초과 경고가 동시에 출력되는 등 이상 사태가 벌어지더니 갑자기 항공기가 2차례에 걸쳐 급강하하였다. 기장은 리어몬스 공군 기지에 비상착륙할 것을 결정하였으나 착륙할 때까지도 내내 온갖 에러가 디스플레이에 표시되어 조종사들은 어떤 문제가 발생한 것인지조차 파악할 수 없었고, 착륙에 필요한 정보도 입력할 수 없어 시각접근으로 착륙하였다. 조사 결과 모든 에러가 1번 ADIRU(대기 정보 중계 유닛)를 통해 처리되었다는 것이 발견되었다. ADIRU의 데이터 전송 중 ALT(고도)와 AOA(받음각)의 레이블이 도중에 뒤바뀐 탓에 ADIRU가 잘못된 받음각의 데이터를 컴퓨터에 전송했고, 받음각이 무려 50도나 된다는 잘못된 정보를 받은 컴퓨터가 자동으로 실속 방지 시스템을 작동시켜 기수를 내려 급강하가 일어난 것이었다. 이 사고 외에도 유사 사고가 수 건 있었으나 데이터 레이블이 뒤바뀐 원인은 규명되지 않았다.

1990년 11월 14일 취리히 공항을 향하던 DC-9기가 본래의 경로보다 천 피트 이상이나 저공을 비행하다 공항에서 10 km 떨어진 언덕에 추락해 승무원과 승객 46명 전원이 사망한 사고. 사고기에 탑재된 무선 수신 장치가 고장났는데, 해당 장치가 구형이었던 탓에 신호가 끊겨도 경고를 발신하지 않았고, 회로가 고장나면 글라이드 슬로프가 중앙(정상 고도)을 표시하는 치명적인 문제가 있었다. 심지어 무선 장치 고장으로 GPWS도 작동하지 않았기 때문에 기장은 한참 저공을 비행하고 있었는데도 정상 고도를 비행하고 있다고 철석같이 믿고 말았다. 부조종사가 사고 직전 이상한 낌새를 눈치채고 고 어라운드를 외쳤으나 경험이 적은 부조종사가 못 미더웠던 기장이 그것을 저지하여 사고를 회피할 마지막 기회를 놓쳤고 그대로 지면에 충돌하였다. 사고기에는 정상 고도를 표시했을 독립된 고도계가 있었으나 기장은 눈치채지 못했는데, 방송에서는 해당 고도계가 바늘이 숫자를 가리는 형식의 읽기 어려운 고도계였던 것이 이유일 수 있다고 추측했다. 또한 사고 당시 야간이어서 가시거리가 짧았던 것도 운이 없었다고 할 수 있다. 게다가 당시 취리히 공항에는 최저 안전 고도 경보 시스템이 설치되어 있지 않았다. 참고로 무선 장치가 고장난 원인은 규명되지 않았다.

중화항공 역사상 가장 희생자가 많은 사고다. 그리고 일본 내에서 일어난 항공 사고 중에서 일본항공 123편 추락 사고 다음으로 희생자가 많은 사고다. 중화항공과 에어버스 양쪽 모두에 집단 소송이 걸렸다. 나고야 지방재판소는 중화항공에게 50억 엔의 배상을 판결했으나, 에어버스에는 책임이 없다고 판결했다. 일부 유족들은 판결에 불복하여 추가적인 집단 소송을 냈고, 중화항공은 추가 보상을 한 끝에 2007년에 유족들의 합의를 이끌어냈다.

1987년 11월 15일에 발생한 사고로 덴버 시 스테이플턴 국제공항에서 폭설 속에 이륙하려던 비행기가 착빙과 조종사 과실로 이륙에 실패하여 승무원과 승객 82명 중 28명이 사망하고 54명이 생존하였다. 원래 규정상 제빙 후 20분 이내에 이륙하도록 되어 있지만 조종사가 관제사의 허가 없이 제빙 작업을 한 탓에 관제사가 1713편의 위치를 제대로 파악하지 못했고, 그 탓에 이륙 허가가 늦어져 규정 시간을 초과하게 되었으나 조종사는 재차 제빙을 요청하지 않았다. 결국 사고기는 제빙 작업 27분 후에 이륙했고, 날개에 일어난 착빙 때문에 이륙에 필요한 속도가 늘어났다. 그래도 어찌저찌 이륙할 수 있을 정도의 속도는 나왔으나 이륙 도중 당황한 부조종사가 기수를 올리는 바람에 결국 실속하여 이륙 도중 추락했다. 조사 결과, 당시 비행기를 조종한 부조종사는 이전 회사에서 3번이나 시험에서 탈락해 쫒겨나듯 이직했고, 기장 역시 기장으로 승진한지 1개월도 채 되지 않아 부조종사를 제대로 감독할 정도의 역량이 없었다는 사실이 밝혀졌다.

2010년 4월 13일, 캐세이퍼시픽 780편이 연료 오염으로 인한 엔진 고장으로 홍콩 국제공항에 비상 착륙한 사건이다.

2011년 리노 에어 레이스 도중 P-51D Mustang이 관중속으로 추락해서 조종사 1명과 관중 6명이 현장에서 사망했고 병원으로 이송된 관중 4명이 추가로 사망했으며 관중 69명이 부상을 입었다. James K. "Jimmy" Leeward가 조종하던 "The Galloping Ghost"란 애칭의 P-51D는 레이스에서 3등으로 8번 파일런을 돌다가 갑자기 기수가 들려 급상승하며 기체가 뒤집힌 후 추락했다. NTSB의 조사에서 다음과 같은 사실이 드러났다. Leeward의 P-51D는 광범위한 개조가 가해졌으며 이 개조에 대한 검사나 기록도 존재하지 않았다. Reno 레이스에서는 사고 이전의 비행보다 65km/h나 빠른 850km/h로 날 수 있도록 개조했으며, 십수년 전 문제가 있던 오른쪽 승강타 트림 탭이 정비를 받은 것과 달리 왼쪽 승강타 트림 탭은 어떠한 부속 교체나 정비도 없었다. P-51D 자체에는 블랙박스가 없었으나 지상팀에게 비행정보를 전송하고 있었고 이 비행정보는 저장되고 있었다. 이 비행정보는 사고 조사에 도움이 되었다. 계속된 조사로 왼쪽 승강타 트림 탭의 일회용 고정너트가 재사용된 것과 이 너트가 헐거워지며 진동이 발생해 볼트에 피로균열이 발생했고 왼쪽 승강타 트림 탭이 떨어져 나가며 조종이 불가능해졌다는 것을 밝혀냈다. 조사 결과 사고기는 왼쪽 승강타 트림 탭을 상실한 이후 급격한 상승이 이뤄지며 Leeward에게 17G의 중력가속도가 가해져 의식을 잃은 채로 추락한 것으로 드러났다. 비슷한 일로, 1998년 리노 에어 레이스에서 'Voodoo Chile"라는 애칭의 P-51 Mustang을 조종하던 Bob "Hurricane" Hannah가 왼쪽 승강타 트림 탭이 떨어져나가 10G가 넘는 중력가속도를 받으며 급상승하여 의식을 잃었으나 9000피트에서 의식을 회복하여 무사히 착륙한 적이 있다. 이 Hannah라는 조종사는 Voodoo를 몰고 2011년 리노 에어 레이스에도 참가했다

1993년 8월 18일 아메리칸 국제항공 808편은 쿠바 관타나모만의 활주로에 착륙하기 위해 접근하던 중 추락했다. 관타나모의 활주로는 10번, 28번 활주로가 있는데 보통 28번 활주로로 이착륙하였으나 10번 활주로로 착륙하기 위해선 쿠바 국경에 근접하여 스트로브 등화를 통과한 후 급격한 우선회가 필요했다. 기장은 28번 활주로로 착륙하지 못할 특별한 사유가 없음에도 10번 활주로를 선택했고 지정된 스트로브 등화보다 안쪽으로 접근했다. 기장은 스트로브 등화를 확인하지 못했음에도 복항을 시도하지 않고 접근을 계속했다. 사고기는 남쪽으로부터 활주로로 접근하여 10번 활주로에 정렬하기 위해 우선회하였는데 기장은 활주로를 확인할 수 없었음에도 선회를 멈추지 않았고 사고기는 더 심각하게 기울어져 스틱셰이커까지 발동했으나 808편은 결국 오른쪽으로 90도 기울어진 채로 추락했다. 추락 직후의 화재로 사고기가 완전히 부서지고 불타버렸지만 승무원 3명은 모두 심각한 부상을 입은 채로 생존했다. 조사과정에서 808편이 추락한 당일 스트로브 등화가 동작하지 않았고 이를 관제사도 알지 못했다는 것이 드러났다. NTSB는 사고가 비행시간, 근무시간 연장으로 인한 피로로 인해 기장과 비행 승무원들의 판단력, 의사결정, 조종능력이 저하돼 일어난 것으로 보았다.

1994년 4월 4일 오후 12시 19분 433편은 암스테르담 스키폴 국제공항을 이륙했다. 이륙한지 11분 후 경고등 고장으로 2번 엔진의 오일압력이 낮은 걸로 오인한 조종사는 2번 엔진 스로틀을 아이들 상태까지 내렸고 PAN-PAN을 선언하고 암스테르담 스키폴 국제공항으로 회항을 결정했다. 기장은 항로상의 악기상을 피해 고도를 높여 영국 카디프 공항으로 가려고 했으나 2번 엔진을 아이들 추력으로 놓은 이상 고도를 높일 수 없어 회항한 것. 암스테르담 공항에 접근하여 착륙하기 직전 기장은 속도를 유지하기 위해 1번엔진만 추력을 올렸고 이로 인해 기체가 오른쪽으로 기울어지며 활주로 정렬에서 벗어나기 시작했다. 기장은 복항을 시도했고 이때도 1번 엔진만 최대추력으로 바꾸고 2번 엔진은 아이들 상태로 놔뒀다. 엔진 추력 불균형으로 사브 340은 오른쪽으로 더 심하게 기울어지기 시작했고 실속하여 80도 기울어진 채로 활주로 옆에 추락했다. 조사 결과 기장은 엔진 한 개가 고장난 상황의 모의 훈련에서 2번 연속으로 통과하지 못한 것으로 드러났다. 승무원 3명과 승객 21명 중에서 기장을 포함한 3명이 사망했으며 부상자 9명을 포함한 21명이 생존했다. 부조종사는 사고로 인한 기억 상실로 사고상황을 기억하지 못했다

1997년 8월 7일 파인 에어 101편은 마이애미 국제공항을 이륙하여 로스앤젤레스 국제공항으로 비행할 예정이었다. 101편은 이륙 직후 기수가 급격히 들리며 실속하여 추락했다. 조종사 3명과 탑승객 1명, 지상의 1명이 이 사고로 사망했다. 조사도중 테일 범퍼에 묻은 활주로 중심선 페인트로 이륙과정에서 테일 스트라이크가 발생했다는 것이 드러났다. NTSB의 조사과정에서 화물을 모두 적재했다면 6196lbs 만큼 과적이었을 상황인 것을 밝혀내지만 시뮬레이터에서 재연한 비행으로는 급격한 노즈업은 발생하지 않고 조종사가 컨트롤 가능한 과적이었다. NTSB는 과적문제 외의 원인을 찾다가 파인 에어는 사고기 화물조업을 에어로마에 맡겼는데 파렛트 위에 적재한 화물이 파렛트보다 돌출되어 예정된 파렛트를 모두 적재하지 못한 것을 알아냈다. 문제의 돌출된 파렛트 1개를 적재하지 않으면서 동체 뒤쪽으로 무게중심이 쏠린 상태였다. 조종사들은 이 무게중심의 변경을 모른 채로 이륙전 트림 설정을 파렛트 1개를 빼기 전에 맞게 조작했다. 사고기 이륙중 수평미익 트림 설정 경고가 발생했지만 무게중심이 달라진 것을 알지못한 조종사에겐 사고를 피할 방법이 없었다.

타롬항공 371편은 헨리 코안더 국제공항[32]을 출발하여 벨기에 브뤼셀 자반템 공항으로 가는 정기편이었다. 1995년 3월 31일 371편은 이륙 직후 실속하여 부쿠레슈티 인근에 추락하여 승무원 11명과 승객 49명이 모두 사망했다. 사고는 이륙 후 상승중 오토스로틀 결함으로 1번 엔진 추력이 아이들로 바뀌면서 시작됐다. 사고기의 오토스로틀 시스템에 결함이 있었다. 에어버스 A310의 오토스로틀 시스템은 이륙 후 최대추력(TO-GA)에서 상승추력(CLIMB)으로 추력을 자동으로 줄여줬다. 하지만 사고기는 오토스로틀 시스템이 스로틀 레버를 직접 움직이도록 해주는 커플링 장치의 기계적 결함 문제로 상승중 1번 엔진의 스로틀이 상승추력으로 설정되지 않고 아이들로 변경되었다. 371편은 부조종사가 조종을 맡았고 기장이 교신을 담당했는데, 기장도 이러한 오토스로틀 결함 문제를 알고 있었기에 이륙 중 최대 추력에서 상승 추력으로 변경될 때 1번 엔진 스로틀이 지나치게 낮아지는 것을 막겠다고 했으나 정작 오토스로틀 오작동이 발생했을때 기장은 심장마비로 정신을 잃은 상태였다. 좌우 추력 불일치로 A310은 왼쪽으로 기울기 시작했고 상승 속도가 줄어들기 시작했다. 부조종사는 기장을 깨우려고 했지만 깨우지 못했고 날씨조차 구름이 많아 계기비행이 필요한 상태였으나 부조종사는 롤링과 피칭을 제어하지 못한 채로 추락했다.

컨티넨탈 항공 1404편은 덴버 국제공항을 이륙하여 조지 부시 인터컨티넨털 공항으로 갈 예정이었다. 2008년 12월 20일, 1404편은 이륙도중 33노트가 넘는 강한 측풍으로 인해 활주로 중심선을 이탈하여 활주로에서 수백 미터 떨어진 12미터 깊이의 골짜기로 떨어졌다. 사고 이후 항공기는 화재가 발생했으나 승무원 5명과 승객 110명 모두 탈출에 성공했다. 기체는 심각한 손상을 입었고 폐기되었다. 사고기 기장은 이륙 과정에서 돌풍으로 중심선을 이탈하자 러더를 조작해 이를 맞추려고 했으나 이어진 돌풍에서 러더 조작을 포기하고 틸러를 조작해서 중심선을 맞추려 했고 틸러로 스티어링 조작이 된 상태로 옆으로 미끄러져 활주로를 이탈한 것으로 드러났다.

아에로플로트 821편은 셰레메티예보 국제공항을 이륙하여 Perm 국제공항으로 가는 항공편이었다. 2008년 9월 14일 6명의 승무원과 82명의 승객을 태운 821편은 Perm 공항 인근에 추락해 탑승객 전원이 사망했다. 사고기는 음주까지 한 기장이 야간에 자동조종장치와 오토스로틀이 꺼진 채로 구름 속을 비행하다 공간 방향 감각 상실로 추락했다. 서방형 고도 자세 표시기에 익숙하지 않은 조종사들이 야간에 자동조종장치와 오토스로틀이 꺼진 채로 구름속을 비행했는데, 조종사들은 이전에 Tu-134나 An-24등의 항공기를 조종했고 보잉 737의 자세 지시기에는 익숙하지 않은 상태였다. 보잉 737을 운용하기에는 두 조종사의 훈련이 불충분한 상태였다. 게다가 사고 항공기는 오랫동안 스로틀 문제가 있었고 좌우측 엔진의 스로틀 레버를 따로 조작해야 했기에 오토스로틀을 사용할 수 없어 조종사들에게 더 부담을 줬다.

캄페오나투 브라질레이루 세리 A 소속의 아소시아상 샤페코엔시 지 푸테보우 선수단이 콜롬비아의 아틀레티코 나시오날을 상대로 코파 수다메리카나 결승 1차전을 치르기 위해 이 항공기에 탑승하여 이동하고 있었기에, 구단 운영에 큰 지장을 초래할 정도의 타격을 입을 것으로 보인다. 원정 이동한 22명의 선수 중 무려 19명이 사망했으며 살아남은 선수들도 중상을 입은데다, 감독을 포함해 원정에 나선 코치진도 모두 사망했기 때문이다. 이 날 사고로 코파 수다메리카나의 결승전 일정은 전면 중단되었다. 브라질에서도 캄페오나투 브라질레이루 세리 A가 1주일간 중단되었다가 12월 11일 마지막 라운드가 재개될 예정이고, 리그 컵인 코파 두 브라질 결승전이 중단되었다가 12월 7일 재개될 예정이다. 또한 콜롬비아 항공당국은 비행기가 이날 오후 10시에 전기 고장으로 비상 신호를 보냈다고 설명했다. 사고 직후에는 연료 부족 때문에 추락했다는 보도가 있었다.

유나이티드 익스프레스 6291편은 1994년 1월 7일 워싱턴 덜레스 국제공항을 이륙하여 포트 콜롬버스 국제공항으로 최종 접근을 하는 도중에 실속하여 활주로에서 1.2 마일 떨어진 상업용 건물에 추락했다. 조종사 2명과 객실 승무원 1명, 승객 5명 중에서 승객 3명만 생존하고 5명이 사망했다. 사고기는 SUMIE FAF를 통과할 무렵 관제소로부터 28L 활주로의 ILS 정밀접근 허가를 받았고, 2분 후 28L 착륙 허가를 받았다. 활주로로 접근하던 사고기가 1250피트 고도를 통과할 무렵 스틱 셰이커가 3초간 작동했고 1.5초 후 스틱 셰이커가 다시 작동했다. 곧이어 사고기는 기수를 든 자세로 추락하였다. NTSB 조사 결과, 조종사들은 접근 계획을 수립하고 수행하는 것이 미숙했고 실속 경고에 대한 적절한 대응을 하지 못했으며 글래스 칵핏에 대한 경험이 부족했다는 것을 밝혀냈다. 조종사들은 Atlantic Coast Airlines로부터 안정된 접근 기준과 적절한 시뮬레이터 훈련, CRM 훈련을 제공받지 못한 것으로 드러났다. 비행을 모니터링하던 FO는 고도와 속도 Call-out을 전혀 하지 않았고 관제사의 감속 지시가 있은 후 조종중이던 기장은 추력조절기를 Idle 상태로 내린 후 계속 접근하다 스틱셰이커가 작동했는데 추력조절기를 조작했지만 스틱셰이커가 다시 작동했고 기장은 FO에게 플랩을 접으라는 지시까지 했다. 실속 상태에서 플랩을 접고 그대로 추락했다.

1999년 8월 24일 유니항공 873편(맥도널 더글러스 MD-90-30 기종)은 타이페이공항을 이륙해 화롄공항의 21번 활주로에 착륙하여 활주중 앞쪽 객실에서 폭발이 있었고 연기와 화재가 발생하여 조종사들은 즉시 감속하여 항공기를 정지시킨 후 비상 탈출 슬라이드를 통해 승객을 대피시켰다. 90명의 승객과 6명의 승무원은 모두 대피했으며 14명의 중상자와 14명의 경상자가 발생했다. 부상자 대부분은 화상이었으며, 폭발로 인한 파편에 맞은 쿠친수이의 형 쿠친치(古金池)가 사고 47일 후 사망하고 임산부 한 명이 유산했다. 사고 조사 결과 오토바이용 가솔린이 들어 있던 표백제 통과 상태가 좋지 않은 오토바이 배터리가 발견되었으며, 착륙 시의 충격으로 인해 배터리에서 쇼트가 발생하여 생긴 불똥이 기화한 가솔린에 옮겨붙어 화재가 발생했을 가능성이 유력한 것으로 추정되었다. 한편 대만 10종경기 선수 쿠친수이(古金水)가 기내에서 발견된 통과 똑같은 표백제 통을 가지고 수하물 검사를 통과하고 조카에게 운반하게끔 했다는 사실이 CCTV 조사를 통해 밝혀졌다. 검사관은 내용물을 확인하지 않은 채로 통과시켰고, 쿠친수이는 통의 내용물이 표백제였다고 주장했다. 이로 인해 쿠친수이는 2002년 기소되어 7년 6월의 징역형을 선고받았으나 2004년 12월 27일에 이뤄진 항소심에서는 증거불충분으로 쿠친수이의 유죄를 인정하지 않았다

디트로이트 메트로폴리탄 웨인 카운티 공항의 활주로 03C에서 노스웨스트 1482편(Douglas DC-9-14)과 노스웨스트 299편(Boeing 727-251-Adv)이 충돌하여 1482편의 승무원 1명과 승객 7명이 사망한 사건이다. 1482편은 관제탑에서 03C 활주로로 이동하도록 지시를 받았으나 지정된 유도로를 이탈하여 03C 활주로를 침범하였고 이륙중이던 299편에 부딪혔다. 1482편은 화재가 발생하여 동체가 파괴되었고 299편은 날개의 손상이 있었으나 수리되었다.

파키스탄 국제항공 268편(A300B4-203, AP-BCP)은 1992년 9월 28일 파키스탄의 카라치 진나 국제공항을 출발하여 네팔의 카트만두 트리부반 국제공항에 접근하던 도중 추락하여 탑승객 167명 전원이 사망하였다. 조사 과정에서 조종실 음성기록장치의 데이터 복원은 실패하였으나 비행기록장치의 데이터를 복원하여 268편의 하강이 너무 빨랐던 것으로 드러났다. 카트만두 VOR/DME에서 16해리 지점에서 허가된 고도보다 1000피트 낮았고 10해리 지점에서는 1300피트나 낮았다. 268편은 불충분한 고도에서 마하바랏 산맥에 접근하여 카트만두 국제공항의 남남서 18km 마하바랏 산맥 남쪽 경사면으로 추락했다. 268편의 조종사들은 항공기의 정확한 고도를 관제소에 보고하지 않았고, 관제사는 사고가 발생하기 몇 초 전까지 부적절한 고도에 대해 경고하지 않았다.

5428편은 로사리오 국제공항을 이륙해 3곳의 경유지를 거쳐 코모도로 리바다비아 공항으로 가는 비행편이었다. 5428편은 3번째 경유지인 Presidente Perón International Airport을 이륙해 19,000 ft로 상승중 17,800 ft에서 결빙이 발생했다. 원래 결빙이 발생하면 엔진 추력을 상승시켜 대기속도를 높여야 하나 조종사들은 반대로 자동운항 모드를 V/S(수직속도) 모드로 설정하였고, 설정된 상승률을 유지하기 위해 상승각이 높아졌다. 그 결과 제빙장치로 제거할 수 없는 기체 밑면에도 결빙이 발생하여 기체가 무거워져 속도가 떨어졌고 목표 고도까지 상승할 수 없었다. 조종사들은 주익에 결빙이 발생한 것을 확인하고 14,000 ft로 하강하였으나 결빙에서 벗어나기 위한 적극적인 대처를 하지 않아 이후 7분 동안 결빙이 더 악화되었다. 실속 직전 기체가 조종간을 진동시켜 실속을 경고하였으나 조종사들은 실속 상황의 대처 요령과는 정반대로 기수를 올렸고, 결국 컨트롤을 상실해서 추락했다. 승객 19명과 승무원 3명 전원이 사망했다. 항공사에서는 조종사들에게 결빙에 대처하는 적절한 교육을 받게 하지 않은 것으로 밝혀졌다.

Cougar 헬리콥터즈 91편(C-GZCH)은 캐나다 뉴펀들랜드의 St. John's 국제공항을 출발해 White Rose 유전의 SeaRose FPSO(거제 삼성중공업에서 건조)와 Hibernia 유전 플랫폼으로 갈 예정이었다. 2009년 3월 12일 비상착수했고 탑승객 18명 중 1명만 살아남았다. 사고조사에서 TSB(Transportation Safety Board of Canada)는 기어박스 오일 필터 어셈블리의 티타늄 Stud가 파손된 것을 밝혀냈다. 윤활유가 다 빠져나간 기체는 얼마 후 테일로터의 피니언(톱니바퀴)이 완전히 마모되어 정지했고, 테일로터의 회전이 멈춘 기체는 수평을 유지할 수 없게 되어 동체가 회전하며 추락했다. 2008년 8월 오스트레일리아에서 발생한 기어박스 오일 소실로 인한 비상착륙 이후 시코르스키사는 2009년 1월 28일자 정비회보를 통해 1년 이내 또는 1250시간 비행 이내에 티타늄 재질의 Stud를 철제로 바꾸도록 했으나 사고기는 정비회보의 교환시기가 되지 않아 교체 없이 운용하다가 사고로 이어졌다. 원래 이러한 비상착수 상황 시 안전하게 착륙하기 위해서는 고도 200 ft 정도를 유지해야 하나 사고기는 규정과 달리 고도 800 ft를 유지하다 추락하여 안전하게 비상착수할 수 없었고, 그 결과 대부분의 승객이 사망하였는데, 육지로 돌아가 착륙하려 한 기장이 공항 앞에 있는 500 ft 높이의 언덕을 유념하여 고도를 더 내리지 않고 유지한 것으로 추정되었다. 부조종사는 비상착수에 대비하여야 한다고 주장했으나 묵살되었다. 기장은 테일 로터가 정지하는 순간까지 문제가 오일 누출이 아니라 감지기의 이상이라고 착각하고 있었는데, 일반적으로 오일 누출 시 발생하는 급격한 오일 온도 상승, 기체 진동, 악취 등의 이상 징후가 사고기에서는 전혀 드러나지 않았기 때문이었다.

웨스트 에어 스웨덴 294편은 노르웨이 오슬로를 출발해 트롬쇠까지 가는 화물 항공편이었다. 2016년 1월 8일, 294편의 관성기준장치(IRU, Inertial reference unit) 하나가 고장을 일으켜 항공기 기장석 PFD의 자세방향지시계에 잘못된 표시가 나타났고 이로 인해 승무원은 공간감각에 혼란을 일으켜 추락했다.

트리가나 항공 267편은 동부 인도네시아 파푸아 주의 센타니에서 옥시빌까지 비행하는 정기 여객편이었다. 2015년 8월 16일, 267편은 옥시빌의 빈탕 고원지역에 추락하여 49명의 승객과 5명의 승무원이 모두 사망했다. 사고기는 활주로 접근 후 한 바퀴 빙 돌아 착륙하는 공항 접근 차트상의 경로가 아닌 활주로에 직접 착륙하는 경로로 비행했는데, 같은 날 수 시간 전 똑같은 경로로 비행했을 때에는 맑게 갠 상태여서 산을 눈으로 보고 피할 수 있었으나 사고 당시에는 구름과 안개가 짙게 낀 상황이었다. 블랙박스 중 FDR은 사고 수 년 전에 정지되어 쓸모가 없었고, CVR만 정상이었는데 CVR 확인 경과 EGPWS의 경고음이 들리지 않았다. 조사 결과 GPWS에 내장된 지형 데이터가 정확하지 못해 위험하지도 않은 상황에서 잘못된 경고를 보내는 일이 많았고, 사고기의 기장 역시 이러한 문제로 EGPWS를 의도적으로 끄고 운항하는 경우가 많았음이 드러나 이번 사고에서도 EGPWS를 끈 상태로 운항한 것으로 추정되었다. 또한 조종사들이 회사로부터 받은 공항 접근 차트는 잘못된 정보가 포함되어 있었는데 8,300 ft의 산이 있음에도 공항 접근 차트는 최저안전고도를 8,000 ft로 설정하고 있었다. EGPWS의 경고 없이 잘못된 접근 차트로 구름과 안개가 낀 산악지형을 비행하던 267편은 추락을 피할 수 없었다.

LAM 모잠비크 항공 470편은 모잠비크 마푸투에서 앙골라 루안다까지 비행할 예정이었다. 2013년 11월 29일, 470편은 비행 도중에 나미비아의 Bwabwata 국립 공원으로 추락하여 27명의 승객과 6 명의 승무원이 모두 사망했다. 2013년 12월 21일, 모잠비크 민간 항공 연구소(IACM, Instituto Moçambicano de Aviação Civil)는 예비조사 보고서에서 Herminio dos Santos Fernandes 기장이 자동조종장치 고도설정을 낮춰 자살 비행한 것으로 발표했다. 항공기의 자동조종장치에 입력된 고도는 3차례 조작을 통해 38,000ft에서 592ft로 변경되었다. 592ft는 지면보다 낮은 고도였으며 비행 속도도 수동으로 조작되었다. 조종석 음성기록장치에는 하강 중에 발생하는 몇 가지 경보와 부조종사가 조종실의 잠긴 문을 두드리는 소리가 녹음되었다. 모잠비크 항공의 규정과 달리 부조종사 부재시 조종석에는 기내 승무원이 배치되지 않았다. Fernandes 기장의 아들은 2012년 11월 자살한 것으로 추정되었고 Fernandes 기장은 아들의 장례식에 참석하지 못했다. Fernandes 기장의 딸은 추락 당시 심장 수술을 받기 위해 병원에 있었으며 이혼 절차는 10년 이상 해결되지 않았다. 2016년 4월 15일 DAAI(Directorate of Aircraft Accident Investigations Namibia)는 기장이 자동조종장치를 조작해 자살비행으로 추락했다고 발표했다. 저먼윙스 9525편 추락 사고와 거의 똑같은 사고이나 이 사고가 먼저 일어났는데, 방송에서는 이 사고는 아무런 주목을 받지 못했으나 구미권에서 유사사고가 일어나자 그때서야 주목을 받았다는 점이 지적되기도 했다.

2007년 5월 4일, 케냐 항공 507편(테일넘버 5Y-KYA)은 경유지인 카메룬 주알라 국제공항에서 기상악화로 1시간 이상 지연되었는데, 현지시각으로 다음날 자정이 조금 넘는 시각, 조종사들은 날씨가 개선되었다고 자의적으로 판단하여 이륙을 감행하였다. 그러나 관제탑은 기상 악화로 인해 이륙 허가를 하지 않은 상황이었다. 이륙 직후, 사고기는 오른쪽으로 기울기 시작하였고 기장은 이를 바로 잡기 위해 조종간을 조작해 윙 레벨을 수평으로 유지하였다. 사고기는 플랩을 전개시 좌측 날개의 양력이 오른쪽보다 커서 천천히 오른쪽으로 Roll하는 상태였다. 기장은 윙레벨을 수평으로 맞춘 후 55초 동안 조종간 조작을 하지 않았는데 오토파일럿을 켰다고 생각하였지만 오토파일럿은 켜지지 않았고, 기체는 조종사들의 조작도 오토파일럿의 개입도 없는 상태에서 계속 오른쪽으로 기울었다. 부조종사는 오토파일럿을 켜지도 않았고 켜져있는지 콜아웃조차 하지 않았고 PFD의 자세지시계조차도 제대로 모니터링하지 않았다. 결국 사고기는 조종사 없는 상태로 윙 레벨이 계속 기울어 GPWS의 "bank angle" 경고가 울렸고, 야간인데다가 기상 악화로 인해 시야가 차단된 상황에서, 조종사들은 공간정위상실에 빠져 기체를 제대로 조종하지 못했다. 특히 기장은, 오른쪽 방향타를 사용함으로써 기체를 더 오른쪽으로 기울게 하였다. 결국 507편은 2290피트에서 거의 수직으로 공항 근처 맹그로브 숲에 추락하여, 탑승자 114명이 전원 사망하였다.

2010년 8월 16일 콜롬비아의 보고타 엘도라도 국제공항에서 출발하여 산안드레스 구스타보 로하스 피니야 국제공항에 착륙하려던 AIRES 8250편이 착륙에 실패하고 활주로 코앞에 추락하여 승무원 6명과 승객 125명 중 승객 2명이 사망한 사고이다. 사고기는 활주로를 확인한 순간부터 사고가 난 순간까지 쭉 적절한 진입 강하 경로(글라이드 패스)보다 낮게 비행했으며, 기장도 그 사실을 알고 있었으나 복행하지 않고 그대로 착륙을 시도하였다. 활주로에는 PAPI(진입각지시등)가 설치되어 있었으나 항상 활주로 끝(Threshold)에 착륙하던 기장은 PAPI를 무시하고 활주로 시단등(활주로 끝의 녹색 등)만 보고 착륙하였다. AIRES 항공은 B737을 도입한 후 적절한 전환 훈련 없이 기존 터보프롭기 조종사들에게 B737을 조종하도록 하였고, 사고기의 기장 역시 오래 조종했던 터보프롭기를 조종하던 요령으로 착륙하려던 것으로 추정되었다. 또한 어두운 밤에 활주로의 등화만 보이는 상황에서 눈의 착각으로 활주로 끝이 실제보다 가깝게 보이는 현상(Black Hole Approach)이 발생하여 기장이 원근감을 상실했을 가능성이 제시되었다.

로건에어 6780편은 플라이비를 대신하여 플라이비 6780편으로 스코틀랜드의 에버딘에서 셰틀랜드 섬의 Sumburgh 공항으로 향하는 항공편이었다. 기종은 Saab 2000, 테일넘버 G-LGNO이며 2014년 12월 15일 사고 당일 30명의 승객과 3명의 승무원이 탑승했다. 6780편은 Sumburgh 공항으로 접근하기 위해 하강하던 도중 공항 서쪽의 폭풍을 피하기 위해 남쪽으로 우회하려고 하였는데 이때 번개에 맞았다. 해발 4000 피트 상공에서 기수가 수평에서 19도 내려간 채로 분당 9500피트의 수직속도로 강하하였고 최대운항속도를 80노트나 초과하였다. GPWS에서 Sink Rate와 Pull-Up 경고가 발생하였고 조종사들이 조종간을 당겨 1100피트에서 다시 상승하기 시작했다. 번개에 맞은 후 기장은 자동조종장치가 해제되었으리라 생각하고 본능적으로 기수를 들기 시작했는데 기장의 강한 수동 조작에도 자동조종장치는 해제되지 않았고 오히려 자동조종장치는 기장의 입력에 대응하여 기수를 2000피트로 유지하기 위해 기수를 내렸다. FAA AC 25.1329-1C에 따르면 25파운드의 힘으로 조종간을 당기면 자동조종장치가 해제되어야 했으나 기장의 풀 노즈업 조작에도 자동조종장치가 해제되지 않았다. 기장은 오히려 번개로 인한 승강타 제어의 고장으로 인식하였다. 대기 데이터 컴퓨터(ADC;Air Data Computer system) 오류로 자동조종장치가 해제된 이후에야 기장의 노즈-업 조작으로 다시 상승하기 시작하였다. 기장은 승강타 제어 시스템을 해제한 후 조종간의 피치 조작이 정상적으로 응답하는 것을 확인하고 에버딘 공항으로 회항하였다.

2015년 11월 10일 동부표준시 14시 53분 엑시큐플라이트 1526편(British Aerospace HS 125-700A, N237WR)은 오하이오 주 데이턴 라이트 브라더스 공항(MGY)을 출발하여 애크런 풀턴 국제공항(AKR; 현 애크런 이그제큐티브 공항)으로 가는 전세항공편으로 도착지 공항의 25번 활주로에 비정밀 로컬라이저 접근중 실속하여 추락하였다. 기장 부기장 승객 7명 모두 사망하였고 추락지점에 아파트가 있었으나 다행히 지상의 인명피해는 없었다. 엑시큐플라이트 1526편은 기량 미달이었던 조종사들이 적정 플랩인 25도 대신 45도로 전개하였고, 거기에다 착륙적정속도를 지키지 않아 속도가 점점 떨어졌지만 조종사들은 이를 눈치채지 못했다. 결국 1526편은 착륙 직전 부기장이 고도 유지를 위해 기수를 올려 수평 비행을 시도하는 순간 실속해 추락했다.

2006년 8월 27일, 켄터키 주 렉싱턴 블루 그래스 공항을 떠나 이륙하려던 컴에어 5191편 봉바르디에 CRJ-200기가 이륙하던 도중 활주로를 오버런하며 인근 농장에 충돌해 폭발한 사고. 부기장 1명을 제외하고 탑승자 전원이 사망했다.

2018년 10월 29일 수카르노 하타 국제공항에서 팡칼 피낭 공항으로 항하던 라이온 에어 610편이 이륙 13분만에 바다로 추락해 탑승자 189명이 전원 사망한 사고이다. 또한 보잉 737 MAX의 첫 사고 이기도 하다. 처음 조사할때에는 운항미숙으로 인한 조종사 과실로 끝날줄 알았으나, 조사 결과 MCAS로 인한 기체결함으로 실속해 추락한 사고로 밝혀졌다.

2018년 4월 17일, 사우스웨스트 항공의 1380편이 비행 중 1번 엔진이 폭발하여, 비상착륙한 사건으로, 1명이 사망하고 7명이 부상당했다.

기장 아비드 술탄은 이륙 전부터 매우 화가 나있는 상태였고 비행중에도 계속 정신적으로 불안한 조짐을 보였다. 착륙을 위해 카트만두 공항 접근 중에도 02 활주로 방향과 와 20 활주로 방향을 헷갈리고 활주로 가까이 와서도 활주로를 눈으로 확인하지 못하고 ATC와 교신 중에도 착륙할 방향을 번복하거나 헷갈리는 등 지극히 불안한 상태를 보였다. 그 결과 공항 부근 접근 중에도 길을 잃은 비행기처럼 여러번 방향을 바꾸는 등 혼란스러웠고 기체가 좌우로 심하게 요동치는 불안한 조정을 보였다. 최종 접근 중에도 활주로에 똑바로 접근하지 못하고 크게 기울어지고 고도도 부적절했음에도 착륙을 강행하는 바람에 활주로 시작점에서 무려 1.7 km 나 지난 지점에 겨우 착지를 했다. 하지만 곧바로 활주로를 벗어나서 비행장 경계선 장벽에 충돌하고 비행장 인근 운동장으로 돌진해 겨우 정지하였고 곧바로 연료가 폭발하며 화염과 연기에 휩싸이게 된다. 결국 14:20(GMT+5:45)에 공항 인근의 한 공터로 추락했다. 탑승자의 국적은 방글라데시 37명(승무원 4명 포함), 네팔 32명, 중국 1명, 몰디브 1명으로 전해졌다. 현장에서 31명이 즉사했고 9명은 후송 뒤 사망했다고 한다. 공항 당국에 따르면 20번으로 착륙할 것을 허가받았는데 02번 활주로로 접근을 시도했으며, 착륙 시점에는 이미 여객기를 통제할 수 없는 상태였다고 한다. 그리고 비정상적인 착륙의 이유가 뭐지 모르겠다고 하였다. 사고기에 탑승한 여행사 직원의 말에 따르면 “갑자기 비행기가 흔들리더니 큰 폭발음이 났다.” “창문을 부수고 탈출한 뒤 기억이 안난다.”라고 했다.

1991년 2월 6일 Kevin Sweeney 소령이 지휘하는 KC-135E가 걸프전에서 비행하던 중 앞서 이륙한 대형기 때문에 생긴 심한 난기류에 진입한 후 왼쪽 날개의 두 엔진이 떨어져 나갔다. 사고기는 성공적으로 착륙했고 나중에 임무에 복귀했다. 모든 승무원은 수훈 비행 십자장(Distinguished Flying Cross)을 받았다. 사고기는 초도비행 1959년 2월 19일, 미공군 등록부호 58-0013으로 1959년 3월 12일 공군에 납품되었으며 2007년 3월 7일 AMARC에 보존처리되었다. AMARC(Aerospace Maintenance & Regeneration Center)는 2007년 5월 2일 부로 제309항공우주정비및재생전대(309th Aerospace Maintenance & Regeneration Group)로 개칭되었다.

1995년 6월 10일, 안셋 뉴질랜드 703편은 뉴질랜드 북섬 내 오클랜드와 파머스턴 노스를 연결하던 정기편으로 뉴질랜드 내국인이 이용하는 1시간 남짓 거리의 단거리 노선이었다. 이에 투입되는 항공기도 40석 미만의 Dash 8-100 기종이었고, 사고 당일에도 승객은 18명만 탑승하여 자리는 거의 비어있는 상태였다.

Prop Air 420편은 퀘벡의 Dorval / Montréal 국제공항을 출발해 온타리오의 Peterborough 공항으로 가는 항공편으로 Fairchild-Swearingen Metro II (SA226-TC) 기종에 테일넘버는 C-GQAL이었다. 탑승객은 조종사 두 명과 승객 9명으로 모두 11명으로 오전 7시 1분 경 이륙하였고, 이륙한지 12분쯤 지나 고도 12500 피트에서 관제소에 유압시스템 문제가 발생하였음을 알리고 Dorval 공항에 회항을 요청하였다. 이륙 후 18분 쯤 지난 7시 19분 고도 8600 피트에서 조종사들은 관제소에 1번 엔진에 화재가 발생하여 정지되었다고 보고하였으며 7시 20분 조종사들은 몬트리올 미라벨 국제공항으로 회항하기로 결정했다. 미라벨 국제공항 24번 활주로의 최종 접근 도중 1번 엔진의 화재가 다시 발생하였고 유압손실로 랜딩기어를 비상전개하였는데 노즈 기어와 우측 메인 랜딩기어는 전개되었으나 좌측 메인 랜딩기어는 전개되지 않았다. 고도가 낮아지며 사고기는 윙레벨이 왼쪽으로 기운 상태였고 왼쪽 날개가 활주로에 닿아 부러졌다. 이후 동체가 뒤집히며 추락하여 탑승객 11명 모두 사망하였다. 조사 결과 조종사들은 이륙시 오른쪽 러더 조작(Yaw)과 조종간의 왼쪽(Roll) Pull(Pitch) 조작을 같이 하였는데 이 조작과 늘어난 이륙 활주거리가 왼쪽 브레이크의 과열을 불러왔다. 브레이크의 과열은 브레이크 유압액을 밀봉하는 피스톤 씰에 손상을 가해 유압액이 누출되었다. 누출된 유압액이 과열된 브레이크에 닿아 유압액에 화재가 발생하였고 이는 1번 엔진의 화재로 번졌으며 주 유압시스템의 고장으로 이어졌다. L WING OVHT(좌측 날개 과열 경고등)이 점등되었을 때 과열된 브레이크 문제는 해결되었으나 화재는 계속 되었다. 조종사들은 랜딩기어실 화재로 인한 문제임은 파악하지 못하였다. 화재로 약해진 좌측 날개가 터치다운 직전 활주로에 닿아 부러지며 결국 사고기는 180도 반전되며 조종불능 상태로 추락하였다

2013년 8월 14일, UPS 1354편(Airbus A300F4-622R, 테일넘버 N155UP)은 Louisville International Airport-Standiford Field (SDF)를 이륙하여 앨라배마 버밍엄의 Birmingham-Shuttlesworth 국제공항(BHM)의 18번 활주로에 비정밀 접근 도중 활주로에 못미쳐 추락하였다. 탑승한 조종사 두명은 모두 사망하였다. NTSB는 조종사들의 불안정한 접근과 접근 도중 항공기 고도 모니터링 실패 그리고 minimum approach altitude 아래로 부주의하게 하강한 것을 추락의 원인으로 보았다. 그 외의 사고 기여요인으로는 (1)조종사들이 접근 프로파일을 flight management computer에 적절하게 설정하고 확인하지 못한 점 (2)기장이 부조종사에게 하강 접근에 대한 그의 의도를 정확하게 전달하지 못하여 정확한 하강 프로파일을 설정하는데 실패한 점 (3) 불완전한 기상 정보로 인해 조종사들은 고도 1000피트에서 구름을 빠져나올 것으로 예상한 점 (4)부조종사가 미니넘 콜아웃을 하지 않은 점 (5)기장의 기량이 피로와 산만함, 혼란 등으로 저하된 상태였던 점 (6)부조종사가 비번 시간의 비효율적 관리로 인해 수면부족으로 피곤한 상태였던 점을 꼽았다.

2000년 1월 31일 태평양 상공 캘리포니아 주 벤추라 카운티 Anacapa섬 인근에서 발생한 항공사고. 기종은 맥도넬 더글라스의 MD-83. 이 사고로 탑승한 승객과 승무원 포함 총 88명이 전원 사망했다. 경로는 멕시코 푸에르토 바야르타(Puerto Vallarta) 구스타보 디아스 오르다스 국제공항을 1시 35분에 출발해 샌프란시스코 국제공항을 거쳐 시애틀 타코마 국제공항으로 갈 예정이었으나 샌프란시스코 국제공항에 미치지 못하고 결국 태평양 해상에 추락하고 말았다.

미네아폴리스 공항을 향해 순항중이던 841편의 조종사는 조종간이 왼쪽 방향으로 기운 상태에서 기체가 오른쪽으로 선회한다는 것을 확인했다. 기장은 자동운항을 해제후 조종간을 왼쪽으로 돌렸으나 이때 기체가 급하강했다. 약 1분간 2회전을 하면서 34000피트에 가깝게 급하강을 한 기체는, 기장의 플랩 조작을 통해 수평상태로 돌아갔으나, 유압 경고가 작동하는 등 안전 운항이 불가능하다고 판단되어 디트로이트 웨인 카운티 국제공항으로 긴급 착륙했다.

2007년 10월 괌 앤더슨 공군기지에 배치된 4대의 B-2는 4개월간의 배치 기간을 마치고 미국 본토의 화이트맨 공군기지로 복귀할 예정이었다. 괌 앤더슨 공군기지에서 이륙한 89-0127은 이륙 직후 급격히 기수가 올라가며 실속에 빠졌고 좌측 날개가 지면에 닿자 조종사 라이언 링크 소령과 저스틴 그리브 대위는 비상 탈출해 목숨을 건졌지만 89-0127은 추락해 화재가 발생했고 결국 전소하고 말았다.

트랜스 에어 서비스 671편은 룩셈부르크 공항에서 나이지리아 카노에 있는 말람 아미누 카노 국제공항까지 운항하는 화물 비행편이었다. 1992년 3월 31일 프랑스 상공을 비행하던 보잉 707은 오른쪽 날개에 있는 두 개의 엔진이 분리되는 현상을 겪었다. 항공기 손상에도 불구하고 조종사들은 프랑스 이스트르에 있는 이스트르 르 튀베 공군 기지에 비상 착륙했다. 항공기 탑승자 5명은 모두 생존했다. 사고 항공기는 오른쪽 날개의 화재로 인해 수리할 수 없을 정도로 손상되었다. 조사결과 금속 피로로 인해 3번 엔진 파일런에 균열이 발생했음이 발견되었다. 이로 인해 파일런이 약화되어 사고 비행 중에 파손되어 3번 엔진이 분리되었고 분리된 3번 엔진이 4번 엔진과 충돌하여 4번 엔진도 분리되었다. 또한 파일런에 대한 주기적인 검사를 요구하는 감항 지침은 이러한 피로균열을 감지하는데 비효율적인 것으로 밝혀졌다.

아랍 에미리트의 두바이 국제공항을 떠나 러시아 로스토프나도누로 향한 플라이두바이의 보잉 737 여객기가 저시정 상황에서 무리하게 착륙을 시도하다가 추락한 사고. 이 사고로 탑승객 62명 전원이 사망했다. 희생자의 대부분은 로스토프나도누 거주자인 것으로 알려졌다.

1992년 12월 20일, 암스테르담 스키폴 국제공항을 출발하여 포르투갈의 파루 국제공항에 향하던 마르틴에어의 전세편 기체인 DC-10기가 파루 국제공항에 착륙 중 강한 마이크로버스트로 인한 하강기류로 인하여 지상에 터치다운 후 랜딩 기어가 버티지 못하고 부러져 지상에 충돌한 사고이다. 이 사고로 탑승객 총 340명 중 56명이 사망하고 106명이 부상당했다.

1994년 12월 13일 아메리칸 이글 항공 370편으로 운항하다 발생한 사고이다. 해당 항공기는 롤리-더햄 국제공항에 착륙 중 갑자기 엔진점화 경고등이 켜졌다. 기장은 착륙을 계속하기로 하다가 몇 초 뒤 복행을 하였으나 실속한 뒤 추락했다. 조사관들은 아메리칸 이글 4184편 추락 사고가 발생한지 겨우 두 달이 된 시점이었기 때문에 결빙을 의심했으나 기체에는 전혀 문제가 없었다. 그런데 이후 충격적인 사실들이 수면 위로 드러나기 시작했다. 제트스트림 32는 갑작스러운 스로틀 조작시 엔진점화 경고가 켜질 수 있었기 때문에 점진적으로 조작을 해야 했으나, 기장은 이를 무시하고 착륙 직전 갑자기 스로틀을 올렸기 때문에 경고등이 켜진 것일 뿐, 엔진에는 전혀 문제가 없었다. 기장은 이전에 근무하던 컴에어에서 교관급 조종사들과 부기장들에게 심한 악평을 들을 정도로 실력으로도, 인성 면에서도 조종사를 해선 안될 사람이었다. 컴에어는 기장을 권고사직하려 했으나, 권고사직 직전 기장은 갑작스레 퇴사한 뒤 플래그십 항공으로 이직했고 플래그십 항공과 컴에어는 이에 대한 인적정보를 서로 공유하지 않았다. 플래그십 항공에서도 악평은 여전했기에 그와 같이 운항을 다니던 부기장은 그를 예의 주시하며 운항을 했으나, 사고 직전 마이애미 지사에서만 근무하던 다른 부기장이 인사 이동을 해 하필 해당 기장에 대한 배경 정보가 전혀 없는 상태로 첫 비행을 나선 항공편이 이 사고편이다. 오히려 부기장은 동료들로부터 실력으로도 인성으로도 좋은 조종사라는 평가를 받고 있었고, 엔진이 멀쩡함에도 엔진이 고장났다고 기장이 말하는 점, 실속 회복을 하지 못하는 점을 보고 기장이 정상적인 기장급 조종사의 실력을 가진 사람이 아님을 뒤늦게 깨닫고 조종 권한을 뺏어와 비행기를 살리려 노력했지만 이미 고도를 너무 많이 잃은 상태였다. 승객 18명, 승무원 2명중 승객만 5명 생존.

시카고에서 코네티컷으로 가던 아메리칸 항공 소속 MD-83이 착륙중 조종사들의 과실로 나무와 ILS 설비와 충돌한 사고.

1983년 10월 11일 발생한 사고이다. 이륙 90초 후 발전기 고장 증세가 나타났는데, 실제로 고장이 난 발전기는 좌측 엔진의 발전기였으나, 사고기는 이전부터 거의 매일 우측 발전기가 고장 증세를 보이면서 여러 차례 수리를 받은 기체여서 부기장은 우측 발전기가 또 고장난 것으로 추측하고 우측 발전기를 꺼버렸다. 그러면서 두 발전기가 모두 전력을 공급하지 않게 되면서 비행기의 전력은 배터리에만 의존해서 동작하게 됐다. 이 상황에서 조종사들은 비행 경로상에 비상 착륙이 가능한 지역 공항이 5개나 있는데도 불구하고 비상 착륙 대신 목적지까지 비행하는 걸 선택했고 비행을 위해 장비들의 전원을 차단했으나 목적지까지 비행하기에는 전력이 부족하였으며 그 결과 배터리가 소진되어 모든 비행 장비가 꺼지면서 추락했다. 승객 7명, 승무원 3명 전원 사망

2020년 1월 26일, 시코르스키 S-76B 헬리콥터가 존 웨인 공항에서 카마릴로 공항으로 가는 도중 로스앤젤레스 다운타운에서 북서쪽으로 약 48km 떨어진 캘리포니아 칼라바사스 시에 추락했다. 탑승자 9명 전원 사망했는데 은퇴한 프로 농구 선수 코비 브라이언트가 탑승하고 있었다. 사고는 계기비행을 실시해야 할 기상 조건임에도 조종사가 VFR을 지속하여 발생한 것으로 드러났다. 헬리콥터가 낮은 구름 속으로 진입하여 조종사가 방향 감각을 잃고 제어를 잃게 되었다.

2004년 10월 19일, 미주리 주 세인트루이스에서 미주리 주 커크스빌까지 운항하던 정기 여객편인 5966편은 조종사 실수로 커크스빌 리저널 공항에 접근 중 추락했다. 탑승자 15명 중 13명이 사망했고 2명만이 생존했다. 조종사들은 야간 계기 비행 조건에서 비정밀 계기 접근 절차를 준수하지 못했고 조종사 간 임무 분담이 적절하지 못하여 최저 하강고도 아래로 하강하여 나무에 부딪혀 추락한 것으로 드러났다.

인디펜던트 에어 1851편은 B707 기종으로 1989년 2월 8일 이탈리아 베르가모에서 도미니카 공화국 푼타 카나로 향하는 전세편이었다. 중간 기착지인 아조레스의 산타 마리아 공항에 접근하는 도중 피코 알토산(1,925.3피트, 586.84미터)에 추락하여 탑승자 144명 전원이 사망했다. 이는 포르투갈 역사상 가장 큰 항공사고이다. 해당 공항의 접근 절차상 최소 접근고도가 3천피트임에도 불구하고 2천피트로 하강하여 접근하다가 관제사 지시로 240피트를 더 하강하였고 그대로 피코 알토산에 충돌하여 추락하였다. 조사결과 항공표준 용어를 사용하지 않는 등 부조종사와 관제사간의 교신이 부적절했고 접근중 강하를 재요청하지 않는 등 관제탑과의 관제절차를 무시했으며 항공사의 승무원 훈련이 부족하여 국제선 운항에 필요한 경험과 지형 회피를 위한 기동 기술이 부족했고 승무원들은 포르투갈 민간항공국에서 발간한 비행계획수립 절차와 승인한 항로를 준수하지 않았다

1985년 8월 12일 오후 6시 57분경 도쿄 하네다 공항을 출발하여 오사카로 향하던 일본항공 소속 보잉 747(기체 등록번호 JA8119) 여객기가 도쿄에서 100km 떨어진 군마현 부근의 타카마가하라 산 능선(오스타카노오네, 御巣鷹の尾根)에 추락하여 탑승인원 524명 가운데 520명이 숨진 참사이다. 단일 항공기 사고로는 인류 역사상 최악의 항공 사고이며 항공기 탑승객 총 사망 순위로는 세계 2위, 아시아 1위의 참사이다.

2011년 10월 13일, 파푸아뉴기니의 라에에서 마당으로 향하던 Airlines PNG 1600편은 Dash 8 기종으로 모든 엔진 동력을 잃은 후 고골 강 근처의 숲 지역에 추락했다. 탑승자 32명 중 4명만 살아남았고 이는 파푸아뉴기니 역사상 가장 치명적인 비행기 추락 사고였다. 사고 조사에서 승무원이 비행 중 비행속도와 하강율을 적절히 제어하지 못하여 추력조절기를 급격히 GROUND BETA로 움직였고 그 직후 두 프로펠러가 동시에 과속하여 최대 허용 속도인 1,200rpm을 60% 이상 초과하고 두 엔진이 심각한 손상을 입은 것으로 드러났다. 엔진에 심각한 손상을 입어 조종실과 객실에 연기가 유입되고 상당한 소음이 발생하는 가운데 비상절차를 적절히 수행하지 못하여 추력을 제공하지는 못하지만 발전기와 유압펌프를 구동하는 엔진마저 꺼버리면서 플랩과 랜딩기어 전개 없이 그대로 고골 강어귀에 추락한 것으로 밝혀졌다.

2018년 11월 11일, 리스본에서 민스크를 거쳐 알마티로 가던 ERJ-190기가 이륙 직후 조종 계통의 심각한 문제를 겪으며 뒤집히며 급강하했다. 이륙 후 90분 후 기체는 베자 공군기지에 무사히 착륙했으나 심각한 손상을 입었으며 결국 상각처리 되었다. 조사 결과 정비사가 에일러론의 제어 케이블을 반대로 잘못 설치했던 것으로 드러났다. 이로 인해 에일러론 컨트롤이 역전되었다. 항공기 제조사의 부적절한 정비 메뉴얼, 중정비를 수행하는 정비사의 기술역량 부족, 항공기 정비에 대한 감독이 부족한 당국, 비행 전 체크리스트를 수행하면서 에일러론 컨트롤 역전을 알아채지 못한 비행 승무원의 잘못이 겹쳐 일어난 사고였다

2018년 5월 15일 6:27(현지시각 기준)에 충칭 장베이 국제공항에서 출발하여 라싸로 향하던 쓰촨항공 8633편의 조종실 오른쪽 유리창이 파손되어 약 1시간여 뒤인 7:40에 청두 국제공항으로 긴급 착륙했다. 이 사고로 인하여 빨려나간 부조종사가 얼굴과 허리를 다쳤고, 또 다른 승무원 한 명이 경미한 부상을 입었지만 다행히 전원 생존했다.

호주 동부표준시 기준 2017년 12월 31일 오후 3시 15분경, 수상 비행기인 de Havilland Canada DHC-2 Beaver가 호주 시드니 북부 외곽의 카원강의 예루살렘 만에 추락했다. 시드니 씨플레인즈(Sydney Seaplanes)가 운영하는 사고 항공기는 평소와 다른 비행 경로를 따랐고 주변 지형을 비행하는 데 필요한 고도까지 상승하지 못한 것으로 나타났다. 항공기는 뒤집힌 채로 착수했고 탑승자 6명 모두 치명적인 부상을 입었고 이후 모두 사망했다. 조종사와 승객의 혈액 내 카르복시헤모글로빈 수치가 정상보다 높았으며 이를 토대로 엔진 배기 매니폴드에 여러 균열이 있어 배기 가스가 캐빈으로 누출됐을 가능성이 매우 높다고 결론지었다. 항공기에는 일회용 CO 감지기가 장착되어 있었지만 이러한 종류의 CO 감지기는 신뢰할 수 없는 것이었다. 이 사고로 활성 전자 CO 감지기의 장착과 월간 비상 장비 점검 목록에 CO 감지기의 점검 항목이 추가되었다.

1983년 3월 7일, 불가리아 소피아에서 바르나로 가던 발칸 불가리아 항공 소속의 An-24가 납치된 사건.

2019년 2월 23일 현지시각 12시 45분(18:45Z) 마이애미 국제공항을 출발해 휴스턴 조지 부시 인터컨티넨털 공항에 착륙 예정이던 아틀라스 항공 화물기가 휴스턴 공항 인근 트리니티 만(Trinity Bay)에 추락한 사고이다. 사고기는 아마존닷컴과 하도급 계약[2]을 해서 아마존 에어로 운항을 하고 있었다. 도색이 프라임 에어인 이유도 그것.

2016년 5월 19일, 프랑스 파리를 출발해 이집트 카이로로 향하던 이집트 항공 804편 A320 여객기가 지중해 상공에서 사라진 사건

하와이 상공에서 보잉 747 여객기에 거대한 폭발 구멍이 뚫리고, 조사관들은 단서를 추적한 끝에 치명적인 전기 합선이 원인이었음을 밝혀냅니다.

펜에어 3296편이 알래스카 알류샨 열도의 우날라스카 공항에 착륙하던 중 활주로를 이탈하여 승객 1명이 사망합니다. 사고 원인은 좌측 주 착륙장치의 휠 속도 변환기 하네스 배선 결함으로 밝혀집니다.

에어 트랜스포트 인터내셔널 782편이 미주리주 캔자스시티 국제공항에서 이륙에 실패한 후 지면에 추락하여 조종사 3명 전원이 사망합니다. 비행 승무원들은 불충분한 훈련으로 인해 3개 엔진 이륙 절차를 제대로 이해하지 못했습니다.

조사관들은 관광객을 태운 두 대의 수상 비행기가 장엄한 알래스카 폭포 상공에서 왜 공중 충돌했는지 밝혀내기 위해 3D 기술을 동원합니다.

중화항공 676편이 악천후 속에서 장제스 국제공항 접근 중 복행을 시도하다 실속에 빠져 주거 지역으로 추락합니다. 탑승자 196명 전원과 지상에 있던 7명이 사망합니다.

조종석 바닥을 뚫고 불길이 치솟는 위기 속에서, 필그림 항공 458편 조종사들은 결빙된 로드아일랜드 저수지 위에 기적적인 불시착을 성공시킵니다.

콜간 항공 9446편이 반스터블 시립공항에서 이륙한 직후 바다로 추락하여 조종사 2명이 사망합니다. 추락 원인은 전방 엘리베이터 트림 케이블의 오장착과 조종사들의 체크리스트 절차 미준수였습니다.

사우디아 항공 163편 기내에서 화재가 발생하여 300명이 목숨을 잃으며 역사상 가장 참혹한 항공 참사 중 하나로 기록됩니다.

촉망받는 젊은 축구 스타 에밀리아노 살라를 태운 전세기 파이퍼 말리부가 영불해협 상공에서 레이더에서 갑작스럽게 사라집니다.

에티오피아 항공 302편이 이륙 직후 추락하면서 전 세계 보잉 737 MAX 8 기종의 전체 운항 중단으로 이어지는 대참사가 발생합니다.

추락한 화물기 조종사들은 두 엔진을 모두 잃었다고 믿었습니다. 그러나 태평양 바다 밑에서 인양된 기체 잔해는 전혀 다른 진실을 말해줍니다.

신시내티 공항 활주로를 눈앞에 둔 에어 타호마 화물기의 양쪽 엔진이 모두 꺼지면서 터보프롭기가 골프장에 추락합니다.

스리위자야 항공 182편이 급격한 좌선회 후 자바해로 추락하며, 이어진 조사 과정에서 치명적인 결함들이 드러납니다.

짙은 안개와 촉박한 착륙 접근 속에서 룩스에어 9642편(표기: 50)이 룩셈부르크 공항을 불과 몇 마일 앞두고 추락합니다.

에든버러에서 이륙한 직후, 로건에어 화물기가 양쪽 엔진 동력을 모두 잃고 얼어붙은 북해로 추락합니다.

중국 여객기가 미국의 일급비밀 공군기지에 착륙한 후, 하늘 위에서 벌어진 치명적인 롤러코스터 비행의 원인을 찾기 위한 조사가 시작됩니다.

민간 항공 역사상 최악의 참사들이 이어진 해, 밀워키에서 이륙한 지 불과 몇 초 만에 DC-9 통근기가 추락합니다.

거대한 호주 산불과 맞서 싸우던 C-130 소방 항공기가 추락합니다. 호주교통안전국(ATSB) 조사관들은 화재 구역 한복판에서 사고 원인을 규명해야 합니다.

독일 남부 상공을 비행하던 두 대의 항공기가 공중 충돌하자 독일 조사관들은 깊은 난관에 빠집니다.

화물기 시험 비행이 참사로 끝나자, 조사관들은 DC-8 기체가 이륙하기도 전에 이미 비극이 예견되어 있던 일련의 오류들을 밝혀냅니다.

LAX 공항 활주로에서 파괴적인 충돌 사고가 발생한 후, US에어 1493편 승객들은 불타는 비행기에서 탈출하기 위해 필사의 사투를 벌입니다.

아브젯(Avjet)이 운항하는 비즈니스 전세기가 콜로라도주 아스펜/피트킨 카운티 공항 최종 접근 중 산비탈에 추락하여 탑승자 18명 전원이 사망합니다. 사고 원인은 최저강하고도 이하로 조기 하강한 조종사 과실이었습니다.

비데뢰에 항공 839편이 노르웨이 베뢰이 공항에서 이륙한 직후 바다로 추락하여 탑승자 5명 전원이 사망합니다. 조사 결과 설계 한계를 초과하는 강풍으로 인해 기체 구조적 파손이 발생했던 것으로 밝혀집니다.

뉘른베르크 항공 108편이 뒤셀도르프 공항 접근 중 독일 케트비히 인근 상공에서 공중 분해되어 추락, 탑승자 21명 전원이 사망합니다. 낙뢰로 인한 완전 전기 계통 상실 후 조종사들이 공간정위상실(비행착각)에 빠진 것이 원인이었습니다.

이글 항공 2300편이 웰링턴 접근 중 착륙장치가 펼쳐지지 않는 결함이 발생합니다. 조종사들은 기수를 돌려 블레넘에 동체 착륙을 감행하여 탑승자 17명 전원을 무사히 살려냅니다. 착륙장치 고장은 유압 액추에이터의 피로 균열 때문이었습니다.

에어블루 202편이 악천후 속에서 베나지르 부토 국제공항에 착륙을 시도하다 마르갈라 언덕에 추락하여 탑승자 152명 전원이 사망합니다. 추락 원인은 조종사의 판단 착오와 전문성 부족이었습니다.

아에로페루 603편 승무원들이 이륙 직후 기체 대기 데이터 시스템의 잘못된 속도·고도 측정값과 모순된 경고음으로 혼란에 빠집니다. 비상 착륙을 위해 하강하던 승무원들은 거짓 계기를 믿고 너무 낮게 내려가 태평양에 추락, 탑승자 70명 전원이 사망합니다. 원인은 정비 중 정압공을 보호하기 위해 붙여둔 덕트 테이프를 제거하지 않은 것이었습니다. (※ 본 사고는 과거 시즌 1 에피소드 4 및 시즌 6 에피소드 3 스페셜에서도 다뤄진 바 있습니다.)

에어 알제리 6289편이 알제리 타만라세트 공항에서 이륙 중 좌측 엔진 고장을 겪습니다. 항공기는 실속에 빠져 트랜스 사하라 고속도로 인근 사막에 추락했고, 탑승자 103명 중 단 1명을 제외한 전원이 사망합니다.

예티 항공 691편이 포카라 국제공항 최종 접근 중 실속에 빠져 세티 간다키강 인근 협곡으로 추락, 탑승자 72명 전원이 사망합니다. 이후 조종사들이 실수로 프로펠러 페더링(깃세움) 조작을 한 것으로 밝혀집니다.

에어 인디아 익스프레스 1344편이 악천후 속에서 코지코드 국제공항 활주로를 이탈한 뒤 협곡 아래로 추락하여 탑승자 190명 중 21명이 사망합니다. 기장이 불안정한 접근을 무리하게 이어가며 활주로 너무 깊숙한 지점에 착지한 것이 원인이었습니다.

대한항공 6316편 화물기가 중국 상하이에서 이륙한 직후 공단 지역으로 추락하여 승무원 3명 전원과 지상에 있던 5명이 사망합니다. 조종사들이 고도 상황에 대한 인식을 상실한 상태에서 급격한 조종간 조작을 가한 것이 원인이었습니다.